Страница 72 из 370
И вообще, вся эта учеба, островок благополучия, здоровья и молодости среди страны, пораженной жесточайшим голодом, причины которого нам и не объясняли, мол, туговато, надо пережить, напоминала мне пир во время чумы. «Туговато» выражалось в том, что в стране была определена разнарядка, не хуже полпотовской, кто будет в будущем нужен пролетарскому государству, а кого можно оставить умирать с голода. Мы, тысяча с половиной отборных парней, будущая элита авиации, которой предстояло все выше и выше стремить полет наших птиц и сокрушать неприятеля в будущих войнах за счастье мирового пролетариата, были явно нужны. И потому, отгородив от мира границами нашей школы и воинской дисциплины, нас отлично кормили и на совесть учили романтическому ремеслу пилота, которое с самого начала, было прерогативой сильных и мужественных мужчин.
Говорят, что когда в армии раздавали порядок, авиация была в воздухе. Однако, думаю, что дело не в этом, как и не в популярном тогда лозунге: «Комсомолец на самолет!» Над нами тогда шефствовал ЦК комсомола, а его первый секретарь, Александр Косарев, сам поднимался в воздух. И долетался: Сталин почувствовал, что уж очень большой авторитет и популярность завоевывает в стране комсомольский вожак, хоть сегодня его могут привести к высшей власти в стране миллионы комсомольцев, порой опережавших коммунистов в своих действиях. Конечно, участь Косарева была предрешена. Кацо не терпел соперников и конкурентов.
Но, повторяю, дело не в том, что авиация была любимицей народа и комсомола. Сама работа авиатора невозможна в сочетании с тоталитаризмом, пронизавшим нашу армию сверху донизу и настолько убившим в ней всякую инициативу, что это удивляло даже врагов: взвод погибал, ожидая команды из роты, а рота пропадала, не получив команды из батальона, и так далее.
Летчику такие порядки не подходили: решение здесь принимались мгновенно и выполнялись быстро. Кроме того, отношения между летчиками и механиками скорее напоминали товарищеские. Ведь не заставишь же заниматься шагистикой человека, который снаряжает в бой машину, от исправности которой зависит твоя жизнь, не станешь выкаблучиваться перед укладчиком парашюта, на котором тебе, возможно, через час опускаться с поднебесья, покинув горящую машину. Да и сама экзотика парения в воздухе, свежий ветер и широта открывающихся далей будто вычищала из голов казарменную дурь, которую нам упорно вдалбливали.
Конфликт между авиацией и пехотой — вечный армейский конфликт, не затихает и в наши дни, когда воздушные соединения то подчинят округам, то выводят в центральное подчинение. В одну телегу трудно впрячь коня и трепетную лань. Общевойсковое командование всегда просило авиационную поддержку и всегда относилось к людям с голубыми петлицами с ревностью и подозрением. Традиция эта имеет глубокие корни, ведь даже первого российского авиатора, дьяка Крякутного, прыгнувшего с колокольни церкви на самодельных крыльях, опричники Ивана Грозного не замедлили сжечь на костре.
Но авиации в новые времена покровительствовал сам Сталин, и потому с ней считались, ее ласкали, зачастую и скрипя зубами в адрес «сталинских соколов». Немцы решили все эти проблемы просто: авиация и танки были совершенно официально признаны у них элитными войсками, действовавшими на поле боя самостоятельно, контактируя с прочими видами войск через офицеров связи. И силу ударов этой элиты мы сразу же почувствовали с первых дней войны. Многим они были сильнее нас: материальной частью, опытом и традицией, но не могу не сказать о большей инициативности и раскованности в действиях, ставших еще одним важным преимуществом.
Идеологически больше были закомплексованы войска СС, а вермахт и люфтваффе предоставляли большую свободу профессионалам.
Три месяца мы проходили обычный армейский курс молодого бойца, включавший в себя изучение Уставов Красной Армии, строевую подготовку, усиленные занятия спортом — прыжки в высоту и длину, бег на разные дистанции, перетягивание каната, упражнения на турнике, коне и брусьях, а также изучение материальной части самолета. К первому сентября мы заметно окрепли, загорели от купания в море и постоянного пребывания под лучами крымского солнца. Дело шло к распределению по группам для первых подъемов в воздух. Мы с завистью посматривали на курсантов-выпускников, которые возвращались с аэродрома в казарму. Рев авиационных моторов вызывал тревожное желание испытать себя, а шевроны с серебряными орлами со звездой и перекрещенными мечами, пришитыми на левых рукавах гимнастерок, шинелей и регланов выпускников, вызывали у нас исключительную зависть. Этот орел означал, что человек уже сам поднимался в воздух — поднял и приземлил самолет. И вот настал долгожданный день.
Первого сентября 1932 года нас построили на аэродроме. На построении присутствовал начальник школы, латыш Ратауш, участник Гражданской войны в составе латышской дивизии, сам отличный пилот, на петлицах которого были два больших ромба величиной сантиметр на два сантиметра, покрытые красной эмалью, что соответствовало нынешнему званию генерал-лейтенанта, его заместитель Лейцингер, тоже латыш, носивший один ромб — генерал-майор, часто выступавший перед нами с рассказами о событиях на КВЖД в 1929 году, командир эскадрильи Трифонов, тоже обладатель ромба, комиссар эскадрильи Федоров, а также командир первого отряда, обучавшего новичков, Петров, обладатель двух шпал, примостившихся, как и ромбы, на отложном воротнике гимнастерки, что, очевидно, должно было демонстрировать демократичность Красной Армии по сравнению с царской, лихие френчи офицеров которой подпирали горло стоячими воротниками.