Страница 273 из 316
«Резерв» ‑ уволенные в запас лётчики и другие члены экипажей, имеющие самые минимальные на сегодняшний день лётные навыки. Они будут иметь «бронь» от призыва в другие рода войск, работать на производстве и время от времени вызываться на сборы для закрепления этих самых «минимальных лётных навыки». Это в случае большой войны – пополнение уже для запасных авиаполков.
Сталин задумался было:
‑ Конечно, Договор с Ираном нарушать нельзя…
Но тут же нашёлся:
‑ …Но в нём же говориться об боевых самолётах, Лаврентий! Сними с боевого самолёта вооружение и это уже не боевая – а учебная машина. Нам что надо? Нужна слётанность экипажей на уровне эскадрильи, авиаполка и выше. А для этого пулемётов не надо, этому можно обучать и на У‑2.
У того тоже имелось предложение:
‑ Ну или же на каждый самолёт из той «тысячи», можно иметь по два‑три экипажа ‑ которые будет летать по очереди. Правда, ресурс довольно ограничен, особенно моторов…
Сталин практически тут же, нашёл выход из этого положения:
‑ У старых типов самолётов с двигателями М‑17, АМ‑34, М‑25, М‑86 или М‑100 – ресурс вполне достаточен, чтоб дать каждому экипажу налёт по триста часов. Ну и надо обязательно организовать ремонт авиамоторов любой сложности в Иране, благо в «Договоре об военно‑техническом сотрудничестве» имеется пунктик об строительстве авиаремонтного предприятия для иранских ВВС, которые будут перевооружены на машины советского производства.
Наконец вроде обговорив все детали или почти все, Сталин взялся за карандаш ‑ намереваясь набросать черновик соответствующего постановления Государственного Комитета Обороны (ГКО СССР)… Когда всё было практически готово, он оторвал голову от документа:
‑ Кого на это дело поставишь, Лаврентий? На дело боевой подготовки авиационных частей и соединений в Иране?
Видимо уже держа в мыслях кандидатуру, тот долго не раздумывал:
‑ Своего Заместителя по боевой подготовке ‑ товарища Кобулова…
И не преминул похвастаться об успехах своего выдвиженца:
‑ …В данный момент он на авиабазе в Вазиани
126
, где по моему заданию организовал обучение 6‑го, 8‑го, 12‑го, 42‑го и 83‑го дальнебомбардировочных авиационных полков бомбардировке с пикирования на самолётах СБ с прицелом ПАН‑23. Всего через месяц, половина из экипажей смогла с высоты 2000 метров смог уложиться бомбой в круг диаметром 50 метров.
Выслушав, Верховный одобрительно кивнул:
‑ «Кобулова»? Правильно: с этим не забалуешь!
Главная проблема советской авиации – это вовсе не дефицит бензина и даже не погода…
А дисциплина!
И словами потомков – «умный и страшный» Богдан Захарович Кобулов, вполне способен с этой проблемой успешно справиться.
Если не он, то кто же?
***
26 августа 1940‑го совершил свой первый полёт высотный стратегический разведчик ВСР‑7, перезапиленный в ОКБ Владимира Антоновича Чижевского из рекордного БОК‑15, на котором в прошлом году лётчик Громов собирался «махнуть вокруг шарика». Трёхместная машина имела герметичную кабину вентилируемого типа с каплевидным фонарём дающим прекрасный обзор, полный набор фотоаппаратуры и 1500‑сильным дизелем М‑40Ф с турбокомпрессорами ТК‑Э88, успешно проходившим 100‑часовые наземные испытания.
Теоритически этот прообраз хорошо известного потомкам американского самолёта‑шпиона U‑2, должен был иметь максимальную дальность (при крейсерской скорости 266 км/час) 23 тысяч километров на высоте 13 500 метров…
Но практически на высоте около 4 000 метров дизель отключился и все попытки его вновь завести, не удались. К счастью опытнейший экипаж (генерал‑майор Громов, полковники Юмашев и Данилин) сумели относительно благополучно посадить машину на аэродром, сломав лишь винт и шасси.
Но, ничего!
На следующий день взмыл в воздух второй прототип ВСР‑7, оснащённый вместо недоведённого дизеля недоведённым же карбюраторным 1350‑сильным двигателем АМ‑35А. На этой «синице в руках», не менее опытный экипаж (полковники Байдуков и Беляков, майор Спирин) достигли высоты в одиннадцать тысяч пятьсот метров, сделали «на пробу» несколько снимков Первопрестольной…
Но на максимальную высоту (13 тысяч метров) и, дальность ‑ которая чисто теоретически должна была составить 12 тысяч километров, лётчики лететь не решились. После приземления оказалось, что они совершенно правы: список обнаружившихся дефектов был на две страницы убористым текстом и каждый из них грозил в любой момент катастрофой.
Мда… Высотные авиадвигатели по‑прежнему остаются острейшей головной болью советской промышленности.
Однако, не всё так мрачно!
У Микулина как‑то сразу и очень быстро получился низковысотный 1600‑сильный АМ‑38, который уже проходит испытания на…
ТБ‑3!
Другой подходящей платформы пока нет.
В отличии от «Реальной истории» ‑ это была инициатива не самого Александра Александровича уже в 1941‑м. А получившего неведомо каким образом «Послезнание» Иосифа Виссарионовича ещё весной 1940‑го года, который дал задание разработать именно низковысотный (!) двигатель для фронтового бомбардировщика Туполева (АНТ‑58, «Самолёт 103», или Ту‑2).
В той же «Реальной истории», тот первоначально должен был оснащаться двумя 1400‑сильными двигателями АМ‑37, дающими ему просто феноменальные характеристики: потолок – 10 600 метров, дальность – 2500 километров, скорость – 635 километров в час на высоте 8 000 метров…
А зачем фронтовому бомбардировщику такая высотность?
Ему более важна бомбовая нагрузка: нормальная – не менее полутора тонн и желательно до трёх тонн в перегруз. Ещё более важна способность сбрасывать эту «нагрузку» с пикирования и особенно важна живучесть самолёта.
А скорости и высотности достаточно тех, что были у «реального» штурмовика Ил‑2, который во второй половине войны действовал именно как фронтовой бомбардировщик: с пологого пикирования ‑ начинающегося с высоты где‑то примерно четыре‑пять тысяч метров.
Вот Сталин и потребовал у «Объединённое Авиационное Конструкторское Бюро № 1» (ОАКБ‑1) – в которое вошли КБ Туполева, Ильюшина, Мясищева, Петлякова – многоцелевой ударный самолёт с бронированной снизу кабиной экипажа и мотогандолами, мощным оборонительным вооружением и весомой бомбовой нагрузкой. Ну и с дальностью не менее двух тысяч километров, чтоб допустим с Моонзундского архипелага можно было свободно действовать вплоть до Варшавы, Львова, Праги и даже до района нефтепромыслов в районе Плоешти.
Так что у Туполева готовятся к лётным испытаниям сразу две машины – высотный истребитель‑перехватчик со старыми‑добрыми высотными двигателями АМ‑34ФРНВ и фронтовой ударный самолёт с новейшими низковысотными АМ‑38. И судя по всему более простейший хотя бы из‑за отсутствия гермокабины «фронтовик», опередит в сроках своего «заоблачного собрата».
Поглаживая подбородок, Сталин задумчиво:
«Кстати, очень хорошее название – «Фронтовик». А не дать ли боевой технике, наравне с индексом имена собственные?».
И он погрузился в долгие думы о том, что и как назвать:
«Высотный стребитель‑перехватчик Туполева ВИП‑58 – «Охотник». Стратегический высотный разведчик СВР‑7 конструкции Чижевского – «Призрак», это без вариантов…».
***
В конце августа в Наркомате авиации СССР разразился грандиознейший скандал – какого уже давно не бывало. У серийного крупнокалиберного пулемёта конструкции Березина М.Е. выявились крупные дефекты. Дело дошло до того, что начали высказываться предложения о прекращении выпуска пулемета и создании взамен другого, более надёжного. Тут же как чёртики из табакерки выскочили всевозможные словами потомков – «креативы», предложившие свои «гениальные» конструкции. На одном из совещаний «в самых верхах» конструктор Таубин Я.Г., торжественно пообещал лично товарищу Сталину в очень короткий срок (за шесть месяцев) разработать новый 12,7‑мм пулемёт, взамен как он выразился «Березины».