Страница 237 из 316
Так что военно‑промышленный потенциал у страны есть и в «текущей реальности», он будет работать на нашу Победу.
Стержневой же статьёй «Советско‑иранского соглашения о мире, дружбе и взаимной помощи» был так называемый «Трансиранский маршрут»: система транспортных коммуникаций от южных морских портов до советско‑иранской границы ‑ по которому в годы «реальной» Великой отечественной войны шла львиная доля поставляемого в СССР Ленд‑Лиза.
Словами самого Вождя «Одной шестой части суши», которые едва ли не бия себя в грудь:
‑ Это будет великий торговый путь «Из варяг в персы»!
Рисунок 26. «Трансиранский маршрут» («Persian Corridor») ‑ один из маршрутов доставки грузов из США и Великобритании в СССР во время Второй мировой войны. Естественно в «текущей реальности» речь идёт лишь об железной дороге от порта Бендер‑Шахпур в Персидском заливе, через Тегеран в порт Бендер‑Шах и далее в СССР.
Его рассчитанная «для себя» пропускная способность совершенно недостаточная, с учетом внутренних перевозок составляющая всего 10 000 тонн в месяц, что совершенно не устраивало Сталина решившего наложить свою тяжёлую медвежью лапу на нефтяные богатства Персидского залива. Но он знал, что в «Реальной истории» после оккупации союзниками и введения экстренных мер, в рекордные сроки по этому «коридору» стали переправлять на порядок больше грузов ‑ 100 000 тонн в месяц.
Так почему бы не подсуетиться пораньше, чтоб к 22‑му июня хотя бы втрое увеличить пропускную способность хотя бы железной дороги?
И опять же по принципу:
«Кто нам мешает, тот нам и поможет». То есть надо привлечь к модернизации железных дорог Ирана его давних партнёров и наших нынешних «заклятых друзей» ‑ немцев. Ибо вне зависимости от планов Гитлера и умников‑генералов из ОКВ относительно Советского Союза, германские промышленники не откажутся от возможности заранее облегчить себе жизнь для доставки в Рейх иранской нефти.
Построенная при нынешнем Шахе Трансиранская железная дорога была проложена через несколько крупных городов, включая Тегеран и пересекает Иран с севера на юг через горный массив Загрос ‑ связывая каспийский порт Бендер‑Шах с портом Бендер‑Шапур на берегу Персидского залива. Из‑за сложно‑пересечённой местности это было очень сложное инженерное сооружение протяжённостью в 1394 километра ‑ имеющее на всём протяжение маршрута 174 больших мостов, 186 малых мостов и 224 туннелей, в том числе 11 спиральных. В строительстве принимало участие 44 фирмы из различных стран, но руководили проектом и затем – работой железной дороги, немцы.
Узким местом здесь является узкая европейская колея, недостаточное количество локомотивов и подвижного состава и, самое главное – отсутствие железнодорожного сообщения между странами.
Последнему мешал сложный горный рельеф от иранского города Тебрис – докуда доходила железнодорожная ветка от Тегерана, до маршрута «Меренд – Мегри – Лачин – Степанакерт – Евлах», по которому могла бы прокладываться магистраль. И позиция(!) руководства Азербайджанской ССР, которое всячески противилось прохождения железнодорожных артерий через Нагорный Карабах.
Так что в «Реальной истории», железнодорожное сообщение между Ираном и СССР было установлено лишь в 1958‑м году.
Сталин понимал, что надавить то на Багирова можно, а то и посадить…
Хоть сейчас!
Но вот с географией просто так не «договоришься».
Однако если посмотреть на географическую карту Северного Ирана, то можно сделать великое географическое открытие: от иранского каспийского порта Бендер‑Шах до ирано‑советской границы ‑ всего пятьдесят три километра. А от границы до ближайшего участка Закаспийской железной дороги – двести двадцать километров.
Итого – всего 263 (двести шестьдесят три) километров, плюс‑минус «лапоть». И главное – не гор, ни туннелей в них… Ни словами потомков – «тёрок» среди слегка «советизированных» национальных элит, могущих ради каких‑то своих быковатых амбиций вставлять палки в строительство. Местность по сравнению с Закавказьем ‑ практически равнинная, пустынная, с редким туркменским населением.
Рисунок 27. Такой могла бы быть железная дорога соединившая Иран и Советский Союз через советскую Среднюю Азию. Естественно это современная карта, раз вместо порта Кисловодск – Туркменбаши. Ответвления от Закаспийской жд до советско‑иранской границы тоже не было
А силы, средства и технику можно перебросить с Байкало‑Амурской магистрали, решение о прекращения которой уже принято Совнаркомом СССР по плану «оптимизации Третьей пятилетки». Опять же нашим военным железнодорожникам и зэкам – главным строителям подобных «строек века», будет полегче.
Со стороны Реза‑Шаха были открытые намёки продолжить поход Красной Армии с целью захватить Ирак и Кувейт, который иранский официоз считал «временно утраченными территориями». Но Сталин на такой словами потомков – «тупой развод» не повёлся, дипломатично ответив:
‑ Слона надо кушать по кусочкам, Ваше Королевское Величество. А Британская Империя – это очень(!) большой слон.
Хотя он больше опасался реакции Штатов, имеющих на тот момент сорок процентов всего мирового промышленного производства. Даже в военном союзе с Рейхом и Японией (совокупно 20‑30 процентов), одолеть такого «слона» ‑ задача явно непосильная…
Пока.
Добившись от лидера Ирана согласия по принципиальным вопросам, оставив окончательные формулировки «Соглашения» профессиональным юристам и дипломатам, Сталин принял приглашение Резы‑Шаха на семейный ужин.
Во время торжественной трапезы, накоротке пообщавшись с венценосной семьёй, Вождь растрогался и расщедрился и, кроме всего прочего ‑ пообещал подарить после(!) подписания «Соглашения» гостеприимному хозяину «Дворца роз» пассажирский «Дуглас» ДС‑3, прекрасной хозяйке – самые лучшие русские меха. Он привёл в щенячий восторг двадцатилетнего наследника престола, пообещав подарить ему новенький пушечный истребитель И‑16.
Не откладывая столь важное дело в дальний ящик, Вождь Советского Союза тут же пригласил Шаха с семьёй в Москву для подписания «Соглашения»…
Ну и за подарками:
‑ Через месяц жду, Ваши Величества!
Переночевал во дворце в самой лучшей комнате для самых уважаемых гостей и после завтрака в той же «компании», на предоставленном гостеприимным хозяином роскошном автомобиле, Сталин отправился в Советское посольство в Тегеране. Там главным образом, он в течении нескольких часов беседовал с Иваном Ивановичем Агаянцем ‑ резидентом советской «Службы внешней разведки в Иране. Последний, из уст самого Вождя получил задание взять под плотный «колпак» всю западную разведывательную агентуру в этой стране, не делая исключение – германская она, британская, американская или вообще – пришельцев с Марса.
Пообедав в посольстве, Сталин на том же лимузине отправился на аэродром.
Весьма символичным было то, что сей «Mercedes‑Benz» K500 «Autobahnkurier» ‑ автомобиль одним из первых в мире оснащённый «аэродинамическим кузовом», в 1934‑м году был подарен шаху Реза Пехлеви…
Адольфом Гитлером!
И Верховный главнокомандующий ВС СССР чувствовал себя на нём, как на трофейном скакуне – взятом из‑под супостата после ожесточённого, кровопролитного боя.
Глава 18. Два заветных желания для «Мистера пять процентов» и предложение, от которого он не сможет отказаться.
Из книги Ергин Дэниел. «Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть»:
«Нефть – это самый крупный и распространенный бизнес в мире, величайшая из великих индустрий, которые возникли в последние десятилетия XIX в. Компания Standard Oil, доминировавшая в американской нефтяной промышленности к концу XIX в., была одним из первых и самых крупных в мире транснациональных предприятий. Расширение отрасли от старателей‑одиночек, сладкоречивых агентов по сбыту и крупных предпринимателей до корпоративных бюрократий и государственных компаний объединяет эволюцию бизнеса, корпоративной стратегии, технологического прогресса, маркетинга и, конечно, национальной и международной экономики в XX в. На протяжении всей истории нефти заключались сделки, принимались молниеносные решения – между людьми, компаниями и государствами, иногда по предварительному расчету, а иногда и спонтанно. Ни в одном другом бизнесе так ярко и четко не проявлялся смысл риска и вознаграждения, а также огромное влияние удачи и судьбы…