Страница 202 из 316
Теперь же, это позволит применять эту технологию при производстве ТБ‑7.
Теперь о двигателях.
Естественно, никаких «автоматов центрального наддува»!
В сорок первом году силы ПВО Рейха в Восточной Европе априори не могут быть значительными, поэтому советские «стратеги» вполне успешно могут действовать с высоты от пяти до восьми километров. Значит никакой особой высотности от их моторов не требуется, пойдут и хорошо освоенные и вполне надёжные двигатели АМ‑34ФРНВ взлётной мощностью 1200 лошадиных сил.
Рисунок 10. Двигатели АМ‑34ФРНВ на первом экземпляре самолета ТБ‑7 (Пе‑8).
С этими двигателями самолеты ТБ‑7 без АЦН обладают следующими данными:
Максимальная скорость – 450 километров в час;
Максимальный потолок ‑ 8600 метров;
Дальность с 2000 килограммами бомб ‑ 4000 километров;
Дальность с 3000 килограммами бомб – 3000 километров.
В общем, отсутствие АЦН‑2 превращает ТБ‑7 в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик…
Но нам именно такой и нужен!
На этот – 1940‑й год, ориентироваться будем на 250 экземпляров… Всё же более реально ‑ 150 четырёхмоторных машин, которые твёрдо обещали Главный конструктор И.Ф. Незваль и директор Завода № 124 М.И. Штейнберг.
Двигатели АМ‑34ФРНВ до сих пор в производстве и, если не понукать КБ Микулина и Завод № 24 на срочный переход на АМ‑35А для истребителя И‑200 (МиГ‑1), то в этом году вполне возможно получить 600 моторов для первой сотни четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ‑7…
И ещё для пары десятков тяжёлых двухмоторных истребителей‑перехватчиков Туполева останутся!
Полторы сотни тяжёлых «стратегов» (плюс самолёты‑разведчики, ударные самолёты и истребители сопровождения) вполне хватит для укомплектования к концу 1940‑го года Первой Воздушной Армии Особого Назначения. Но с 1‑го января следующего – 1941‑го года, со стапелей казанского авиазавода № 124 (и не только его) должна сходить совершенно другая машина.
Сталин берётся за остро заточенный карандаш и пишет черновик постановления Государственного Комитета Обороны:
«Главному конструктору и директору Завода № 124 тов. И.Ф. Незваль М.И. Штейнберг.
В течении этого года серийно выпускать самолёт ТБ‑7 в неизменном виде, в количестве 150‑175 машин. К следующему году подготовить его следующую модификацию ‑ ТБ‑7М1, со следующими изменениями:
1)
Плазово‑шаблонная технология производства.
2)
Двигатели М‑88Б взлётной мощностью 1100 л.с. высотностью до 10500 метров.
3)
Кресла пилотов рядом, а не «гуськом».
4)
Место штурмана перед пилотской кабиной, снизу в специальном выступе (как на первой модели).
5)
«Раздвоенное» хвостовое оперение для обеспечения лучшего обстрела задней полусферы.
6)
Оборонительное вооружение – спаренные установки 12,7‑мм пулемётов Березина (УБТ): носовая, сверху‑сзади, снизу‑сзади. Желательно (но необязательно) две боковые. В экипаже обязателен старший (он же резервный) бортстрелок.
7)
Бомбовый отсек должен максимально вмещать на внутренней подвеске на выбор:
а) одну бомбу весом 5000 килограмм;
б) две бомбы весом по 2500 килограмм;
в) пять бомб весом по 1000 килограмм;
г) десять бомб по 500 килограмм;
д) двадцать бомб по 250 килограмм;
ж) контейнеры с 2,5‑килограммовыми осколочными авиабомбами АО‑2,5 (или с зажигательными авиабомбами ЗАБ‑2,5т) общим весом в пять тонн.
8)
На бомбардировщике ТБ‑7М1 обязательно надо иметь:
а) автопилот;
б) полный комплект радионавигационного оборудования;
в) три приёмо‑передающие радиостанции – для связи командира корабля с наземным командным пунктом, для связи командира корабля с самолётами группы (эскадрильи, авиаполка и др.), для связи старшего бортстрелка со старшими бортстрелками группы;
г) внутри переговорные устройства для каждого члена экипажа;
д) тёплый туалет и устройство для разогрева бортового сухпайка.
9)
Желательно иметь на этом самолёте:
а) Гермокабины вентилируемого типа (хотя бы для пилотов, борт‑механика и штурмана);
б) дистанционно управляемые пулемётные турели;
в) автомат слепой посадки;
г) автоответчик «свой‑чужой»».
***
В общем, предстоит создать совершенно другую машину и в чём‑то даже…
Сталин хорошо понимал это:
…Несколько фантастическую, для советской авиапромышленности тех лет!
Возможно ли это?
«Лучший друг советских авиаторов» твёрдо решил:
«Это жизненно необходимо для страны! А значит такой самолёт будет создан и будет выпускаться в нужных количествах».
А теперь про то, на чём зиждилась такая уверенность Вождя.
Первоначальная конструкция планера ТБ‑7 была довольно архаичной и трудоёмкой: похожие на уложенные набок мачты электропередач трубчатые силовые фермы, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество фрезерованных соединительных деталей сложной формы, соединения на конических болтах и так далее. Переход на плазово‑шаблонный метод обеспечит резкое снижение трудоемкости, упрощение производства, снижение веса без потери прочности и вместе с повышением производительности труда ‑ резкое повышение качества работ.
И если это удалось у КБ Ильюшина с его ДБ‑3ф (Ил‑4), то почему это же не получится у КБ Незваля с ТБ‑7?
Тем более, если разогнав «лишние» конструкторские бюро, мы ему дадим в подмогу группу Ермакова с Воронежского авиазавода, которые окажутся безработными после закрытия работ по ДБ‑240 (будущему Ер‑2).
А последний самолёт, несмотря на в целом общую «уё@ичность» проекта с его низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки», очень интересная машина с точки зрения именно технологии!
У этого самолёта буквально всё было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. В его конструкции практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. И наконец, его собирали…
На конвейере!
Рисунок 11. Конвейерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер‑2 на авиазаводе в Иркутске.
А ведь КБ Ермакова не одно такое – «лишнее».
При общем дефиците инженеров‑конструкторов – на который жаловался в своих мемуарах Александр Яковлев («у одного Мессершмидта больше инженеров‑конструкторов, чем во всех советских авиационных КБ!»), в стране просто дикое количество конструкторских бюро и каждое со своим «гениальным» проектом.
Итак, поднимите товарищу Сталину веки и загибайте пальцы:
Проект «102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева:
«самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе».
Двухмоторный самолёт В. Н. Беляева ДБ‑ЛК: «
самый футуристичный бомбовоз Страны Советов»
и её окрестностей.
Дальний бомбардировщик «Д» В. Ф. Болховитинова с дизельными двигателями М‑40…
Проектируемых одномоторных самолётов ‑ как бы, не на порядок больше.