Страница 40 из 93
— Это хороший вопрос, товарищ генеральный секретарь — в стиле нейросетки из будущего ответил глава МПС Конарев Николай Семенович, занимавший эту должность уже считай 10 лет. Мы ещё раз обошли макет, после чего перешли в соседнее помещение, где уже было всё готово для презентации проекта. Были развешаны плакаты, расставлены стулья, все ждали только руководство. — Последние три года на Октябрьской железной дороге идёт масштабная реконструкция с целью ускорения движения пассажирских составов до средней путевой скорости 100–110 километров в час.
— Помнится, мне говорили, что это невозможно и нецелесообразно, пока по тем же путям передвигаются и медленные грузовые составы, — к сожалению, приобретённая память была далеко не так идеальна, как доставшаяся мне от прошлой жизни. Учитывая масштаб изменений всего вокруг, запомнить каждую мелочь было просто невозможно.
— Да, с 1988 года проводится масштабная работа по разведению пассажирского и грузового трафика. Сейчас на Октябрьской железной дороге грузовое движение практически отсутствует, большая часть грузов перенаправляется по обходным путям, в частности через Ярославль. — Министр подошел к установленной на стенде большой карте охватывающей пространство между Москвой и Ленинградом и цепляющей часть соседних областей, взял указку и принялся водить ее концом по обозначенным на схеме жирными линиями железнодорожным веткам. — Часть идёт ночью, параллельно с ночными пассажирскими составами, скорость которых сознательно замедлена. Кроме того, проводится модернизация самой дороги: строятся обгонные пути, третьи и четвёртые главные пути на подъездах к городам. Проводится работа по исправлению геометрии путей, замена коротких рельсов на длинные бесстыковые плети, локально перекладывается путь в кривых и на подъёмах, где ранее приходилось замедлять движение, обновляются стрелки…
— Объясните мне тогда, — я всё ещё был скептически настроен по поводу строительства ВСМ. Закапывать огромные средства в землю, если можно обойтись модернизацией старых путей, очень не хотелось, — зачем строить отдельные пути, если уже сейчас среднее время движения удалось приблизить к четырём часам? На постоянной основе? ВСМ даст, предположим, не четыре часа, а два с половиной. Эти полтора часа стоят того, чтобы вкладывать народные средства в такой капиталоёмкий проект?
— Да, товарищ генеральный секретарь, — Николай Семенович подошёл к другому стенду и принялся демонстрировать графики, относящиеся к технико-экономическому обоснованию. — Это рост пассажиропотока. Далеко не каждый захочет, например, ехать в Москву из Ленинграда на день, чтобы провести восемь-девять часов в дороге туда и обратно. А пять часов — это уже гораздо более терпимо. Мы прогнозируем рост пассажиропотока на уровне 30–60% в течение пяти лет. ВСМ позволит перевести трафик с небес на землю. Сэкономить 50–70 тысяч тонн керосина в год и высвободить примерно 12 самолётов, которые сейчас стоят на линии между двумя городами. Кроме того, движение по рельсам намного безопаснее, чем по воздуху, чисто статистически.
В целом понятно. СССР, конечно, живёт в иной парадигме по отношению к капиталистическим странам, однако польза от высокой мобильности населения в нашей стране тоже есть. Появление «туров выходного дня» между двумя городами с общим населением в 15 миллионов человек даст большую загрузку всем культурным и развлекательным учреждениям обоих городов. Да просто на билетах дополнительных отобьём часть затрат.
— А в Москве конечной станцией на данный момент планируется Ленинградский вокзал? Он же тупиковый?
— Да, товарищ генеральный секретарь, однако на данном этапе так проще.
— Я, конечно, не специалист, но кажется мне, что сделать сразу по уму лучше, чем потом переделывать, — я поморщился, глядя на «московскую часть» макета. Даже в таком масштабе было видно, сколько места в центре города занимают железные дороги. Только в районе трёх вокзалов — на самом деле четырёх, там ещё императорский был, но это уже детали — фактически целый железнодорожный «остров» площадью в два квадратных километра. И главное — ведь можно было бы всё это дело по уму организовать, но для этого нужно сносить всё до основания. Сносить не хотелось, да и просто с организационной точки зрения это превратилось бы в настоящий ад. — И опять же, кажется мне, что вешать на имеющуюся инфраструктуру высокоскоростные перевозки — будет немного слишком. Не думали закопать всю эту тряхомудию под землю? Пробить сквозной тоннель с севера на юг, сделать подземный вокзал ВСМ, с которого можно будет пересесть на другие поезда наверху?
— Рассматривали такой вариант, товарищ генеральный секретарь. Идея в общем-то не новая, по разным концепциям развития столицы ещё в 1930-х годах предполагалось тут всё под землю убрать, основные пути и платформы в смысле, — Конарев пожал плечами, — только дорого это. Не укладываемся с учётом тоннелей в расчётные бюджеты. Ещё на этапе первичных эскизов нам эту идею зарубили.
— Нда… — Конечно, засунуть вообще все пути под землю вряд ли получится. Это дорого и долго. Опять же в Москве в эти годы всё ещё успешно функционировали промышленные предприятия, по этим рельсам возились грузы, в том числе негабарит, так что далеко не всё можно опустить в тоннель чисто технически. С другой стороны, каждая такая железнодорожная ветка ведь не просто место занимает, она делит городское пространство, подобно забору, людям приходится придумывать пути, чтобы перебираться на ту сторону. Плюс шум, плюс просто безопасность. — Нужно будет поставить вопрос об этом перед товарищами. У нас 21 век на носу, нужно и думать начинать по-новому, чтобы… А ладно, не важно. Чем ещё порадуете?
У нас как раз вовсю шло обсуждение нового генплана развития Москвы. Прошлый, от 1971 года с формированием столичного округа, стал фактически не актуальным, но его продлили до 1995 года, чтобы иметь время на разработку нового. Ну и вот появилась у меня мысль включить туда ещё и мысли о «закапывании» инфраструктуры под землю. Не только железных, но и автомобильных дорог. А то там вроде как Третье транспортное кольцо уже вовсю начали обсуждать в разрезе увеличения темпов автомобилизации. Почему бы не оформить эту артерию как большой тоннель, например? А место наверху отдать пешеходам, чтобы пешеходы не чувствовали себя в своём же городе вторым сортом. Уж точно тут я сносить бульвары ради расширения проезжей части никому не позволю: хочешь ездить на своей машине — стой в пробке, а общественный транспорт будет по выделенкам кататься.