Страница 14 из 93
— 50 бортов в год — какая моща… — Я только покачал головой: и ведь все уже было готово и в нашей истории, если бы не развал Союза, мы бы западников просто количеством затоптали. Если бы, да кабы…
Мы едем дальше, и я вижу, как собранные ранее — понятное дело, это части другого самолёта, просто для такого стороннего наблюдателя это выглядит своеобразным путешествием из прошлого в будущее — секции начинают обрастать всяким оборудованием. Забавно, я всегда думал, что сначала собирают весь корпус, а потом уже внутри монтируют сложную технику, но видно, что это не так.
А вот дальше отдельные секции на специальном стапеле начинают собирать воедино: присоединяют друг к другу куски фюзеляжа, хвост, притащенные откуда-то из других мест крылья и кабину. Груда элементов теперь впервые выглядит как полноценная машина, хотя, конечно, до того момента, как она совершит свой первый полёт, ещё очень много времени пройдёт.
Идём дальше: тут к пустому ещё корпусу крепят «большое» оборудование — двигатели и шасси. Всегда немного благоговел перед людьми, которые умеют что-то делать руками хорошо, и вот всё это выглядело как какая-то техно-магия. Вот как раз к одному из собираемых «двести четвёртых» подкатили двигатель на такой специальной тележке, с подъёмным механизмом. К самому крылу, причём, уже была присоединена гондола, сейчас раскрытая и напоминающая немного большой рот, в который как раз этот движок рабочие и собирались засунуть. А ведь страшно даже представить, сколько всего там нужно закрутить, подсоединить, подключить, проверить…
Отсюда самолёт уже уезжает на «своих троих». Не сам, конечно, с помощью небольшого буксира: его тянут на позицию, где происходит уже окончательное превращение кучи металла в сложный механизм. Тут устанавливают всякую внутреннюю начинку — систему управления, авионику, разные датчики, подключают гидравлику, кондиционирование и прочие «мелочи», без которых всё остальное само не полетит.
— Это всё? Отсюда выкатывают уже готовый самолёт.
— Ну, почти, — усмехнулся авиационный специалист. — Ещё нужно собрать салон: установить пол, обшить панелями, поставить кресла, прочее оборудование, не связанное с полётом непосредственно. Ну и покрасить — всё это делают уже в другом месте. Плюс цикл наземных испытаний, и только потом машина сможет подняться в воздух.
— Красите тоже тут на месте?
— Да, конечно, у нас собственный цех покраски, — директор предприятия махнул рукой куда-то в сторону, видимо туда, где эта часть производственной цепочки находилась «географически».
— С новой ливреей проблем не было?
— Эмм… Нет, конечно. Нет никакой разницы, как именно красить самолёт. Если, конечно, совсем хитро его не расписывать.
«Аэрофлот» со сменой стратегии во внешней деятельности, связанной теперь с более агрессивным продвижением на иностранные рынки, в прошлом году обновил и ливрею. Да, старая была узнаваемая, но при этом выглядела уже… Ну, скажем так — слегка устаревшей и слишком «государственной» что ли. Всем видом она подчёркивала акцент на консервативности. Ну и заказали мы западным дизайнерам ребрендинг с акцентом именно на большую дружелюбность к пассажиру.
Оставив узнаваемую синюю полосу, дизайнеры немного сместили акценты, добавили плавности линий и, конечно, сделали акцент на хвосте, который теперь окрасился в красно-золотые линии. Получилось вполне стильно-модно-молодёжно: новая ливрея смотрелась хорошо, притягивала взгляд и в целом — ну, во всяком случае, об этом говорили проведённые среди пассажиров опросы — нравилась людям.
(ЧатГПТ видит новую ливрею вот так)
Если же говорить глобально, то имеет смысл пробежаться по линейке наших гражданских самолётов, с которой мы вошли в последнее десятилетие XX века. Самым мелким тут был Ан-3, рассказывать про него смысла особо нет: кукурузник он и есть кукурузник, даже несмотря на новый мотор и обновлённую авионику. Собственно, сами мы его даже и не собирали, только моторы делали и прочее оборудование, а сам фюзеляж и конечную сборку осуществляли в Польше и в КНДР. Ну, вернее, много где его делали, в том же Китае, например, но там производство было полностью локализованным и к нам не имело никакого отношения.
Классом выше у нас уже вовсю полетел Ан-140. Решение об акценте именно на эту машину оказалось максимально удачным, как и в другой истории: киевляне осуществили настоящий подвиг, всего за пять лет спроектировав машину с нуля, причём не просто машину, а машину удачную. Уже в следующем году она должна была получить все сертификаты и встать на конвейер. Ан-140 начали собирать в Харькове, при этом собираемые до этого там Ан-72/74 были переданы на новое предприятие в подмосковном Быково, благо большой серии по этим самолётам уже не предполагалось.
Тут, кстати, нужно ещё одну машину упомянуть. Не совсем советскую, но всё же. Fokker-50, собиравшийся небольшой серией в Нидерландах после отказа англичан от сотрудничества по двигателям, получил советские движки, аналогичные стоящим на Ан-140. Плюс кое-какие другие элементы мы под шумок в конструкции меняли на свои, из тех, что дешевле было произвести в Союзе и привезти в Нидерланды, чем делать на месте. Салонные части, панели, жгуты, разъёмы, крепёж… Всё то, что не требует пересертификации, потихоньку заменялось с нидерландского на советское. Ни на что глобально оно не влияло, но копеечку экономить позволяло.
Благо поменять газотурбинный двигатель сильно проще, чем турбореактивный — хоть и пришлось переделывать гондолы, топливную и управляющие системы, — уложились всего за полтора года, сертификация благодаря содействию Амстердама тоже была пройдена влёт, и к началу 1991 года первые Fokker-50 уже вполне летали, готовясь отправиться к заказчику.
Заказчиком, кстати, был нидерландский же KLM. Ну, вернее, не авиакомпания напрямую, а через прокладку в виде нашей Сингапурской лизинговой компании. KLM как национальный перевозчик исторически был одним из главных эксплуатантов «Фоккеров», и естественно, покупая компанию, мы отдельным пунктом прописали гарантии по продолжению этого сотрудничества. Просто потому что его прекращение стало бы огромным красным флагом для всех других авиакомпаний: если уж самолёт свои не берут, то нам точно брать не нужно.