Страница 43 из 80
Глава шестая. БОРЬБА ЗА КУРС ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ
Политическая борьба в руководстве была теснейшим образом связана с той хозяйственной политикой, которая осуществлялась в стране партийным руководством. Успех всей внутренней политики партии определялся тем, насколько удачной, успешной окажется хозяйственная политика и насколько ощутимыми и очевидными будут хозяйственные успехи.
Потому, в хозяйственной области борьба была не менее жестокой, чем в руководстве партии. Каждая сторона конфликта старалась тянуть хозяйственную политику на себя и записать ее в свой актив.
Сталин тоже хорошо понимал, насколько важна для успеха его линии хозяйственная политика, и сделал все, чтобы поставить на нее своего человека. Сразу после смерти Ленина он провел на главный хозяйственный пост страны — на пост Председателя ВСНХ — Феликса Дзержинского. Он был хорош для Сталина не только тем, что поддерживал его политику, но и тем, что был сторонником быстрого восстановления и развития хозяйства, а также хорошо разбирался в хозяйственных вопросах.
Итак, 2 февраля 1924 года Дзержинский стал главой всего государственного хозяйства — Председателем ВСНХ. Под его руководством оказалась государственная промышленность, только что перенесшая кризис цен и перепроизводства и потому находившаяся пока не в лучшем состоянии. Наркомом путей сообщения вместо Дзержинского стал Рудзутак. Весть о назначении Дзержинского вызвала у работников
ВСНХ далеко не однозначные настроения. Вот как их описывает Валентинов:
«„Осведомленные" люди шептали, что Дзержинский появился в ВСНХ, чтобы, с присущими ему методами, навести в нем порядок, с этой целью он приведет с собой когорту испытанных чекистов, и в каждом отделе, в каждом бюро ВСНХ будет помещен шпион-„сексот". Дополняясь всяческими деталями, приносимыми фантазиями и страхом, такие разговоры создавали заразительно-нервозное настроение. Конец ВСНХ — он скоро превратится в отделение экономического управления ГПУ» [8. С. 161].
В конечном счете работники ВСНХ стали смотреть на эпоху фактического безвластия, продолжавшегося все время номинального руководства ВСНХ Рыковым, как на эпоху счастья, спокойствия и процветания. Все ждали новых расправ и арестов и были готовы тут же бежать к Рыкову за помощью. Однако вскоре этим работникам пришлось убедиться в обратном. Дзержинский сразу занял жесткую позицию защиты и поддержки специалистов.
На Дзержинского сразу навалилась гора текущих дел. К 15 марта 1924 года комиссия Госплана по металлопромышленности должна была внести в Совет Труда и Обороны доклад о состоянии отрасли и о мерах к подъему производства. Но комиссия Госплана этого не выполнила.
20 марта Политбюро ЦК создало специальную комиссию Политбюро по металлопромышленности, названную Высшей правительственной комиссией (ВПК), под председательством Дзержинского. В нее вошли председатель Центральной контрольной комиссии и нарком Рабоче-крестьянской инспекции Куйбышев, председатель Госплана СССР Кржижановский, нарком финансов Сокольников, нарком путей сообщения Рудзутак и секретарь ВЦСПС Догадов [29. С. 73–74]. Этой комиссии предстояло разобраться с положением в металлопромышленности, предложить программу ее развития и решить, наконец, спорный вопрос о производстве паровозов. Эта комиссия с первого дня ее работы находилась в руках сторонников Сталина, что сыграло свою роль.
5 апреля 1924 года в ВСНХ состоялось первое совещание по металлу, на котором был снова поставлен вопрос о паровозах. Госплан разработал в июне-июле 1922 года программу строительства паровозов. Согласно этой программе, до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов [47. С. 32]. Когда Дзержинский был наркомом путей сообщения, он выступал против строительства этих паровозов, доказывая, что в распоряжении НКПС есть парк недоиспользуемых паровозов.
Только Дзержинский занимал уже совершенно другую позицию. Сам он объяснил изменение своих взглядов уходом из НКПС, из-под давления железнодорожников, и очевидным ростом железнодорожного грузооборота в 1923/24 году. А потом, как он писал, став председателем ВСНХ, взглянул на проблему производства паровозов не с узкой ведомственной точки зрения, как раньше, а с точки зрения интересов всей государственной промышленности в целом. В ходе споров вокруг хозяйственных вопросов осенью 1923 года он убедился, что НКПС является самым крупным заказчиком для советской металлопромышленности. Дзержинский нашел, что строительство паровозов является удобным и надежным рычагом быстрого развития металлопромышленности: металлургии и машиностроения [47. С. 78].
Мысль Дзержинского шла таким образом. На тот момент, когда он вступил в должность председателя ВСНХ, большая часть заводов стояла законсервированной. Это были в основном мелкие и средние заводы. Крупные предприятия, к которым относились такие заводы, как Путиловский, Сормовский, Луганский, Коломенский, Брянский, работали, но, как правило, с большой недогрузкой оборудования и мощностей. По всей государственной промышленности работало только 31,4 % довоенных производственных мощностей [47. С. 148]. Поддержание недогруженных производств в рабочем состоянии требовало немаленьких затрат, как денежных, так и натуральных. Работающие на половину мощности металлургические заводы все равно требовали топлива. Работающие на половину производительности рабочие все равно требовали зарплаты. Основные затраты по промышленности шли именно на поддержание таких предприятий.
Вот здесь Дзержинский и увидел возможности, которые открывались при развертывании паровозостроения. Во-первых, загружались заводы. Производство паровозов подтягивало за собой другие, связанные с ним, производства. Для их строительства нужен металл, и паровозостроение толкает вперед развитие металлургии. На основе растущей металлургии можно развить металлопромышленность и по-настоящему насытить рынок металлоизделиями, обеспечить доходность государственной промышленности, обзавестись оборотными средствами и сделать накопления, остро необходимые для восстановления основного капитала промышленности Советского Союза.
Дзержинский решил сделать паровоз локомотивом советского экономического роста. Кроме этого перед Главметаллом были поставлены задачи обеспечения рынка металлоизделиями, сокращения финансирования неработающих заводов, увеличения заработной платы металлистов, и разработки плана восстановления основного капитала государственной промышленности [47. С. 79].
22 апреля 1924 года ВПК рассмотрела план паровозостроения, составленный Госпланом в 1922 году. Комиссия сочла этот план приемлемым и передала его на утверждение в Совет Труда и Обороны. 7 мая 1924 года СТО утвердил этот план. Строительство паровозов должно было обойтись в 35 млн рублей[17]. Дзержинский же после утверждения этого плана обратился в СТО с ходатайством увеличить загрузку паровозостроительных заводов и выделить средства на ремонт паровозного парка сверх уже запланированных сумм.
Дзержинский развернул бурную деятельность по расконсервированию и пуску стоявших металлургических заводов. После пуска трех самых крупных домен на Юзофском, Екатеринославском заводах и заводе им. Петровского производство чугуна в СССР за одну неделю июня 1924 года выросло на 40 %.
Такой темп давал надежды на быстрый подъем всей остальной промышленности.
Однако 17 июня 1924 года Совет Труда и Обороны вынес постановление по ходатайству Дзержинского: ходатайство отклонить, а производственную программу по паровозам сократить до 28 млн рублей, то есть урезать заказ НКПС на сто паровозов. В СТО взяла верх позиция В. Я. Сокольникова, сторонника Троцкого, который стоял за сокращение финансирования промышленности.
Это было поражение. Работа ВПК, после трех месяцев работы, оказалась сорванной, а результаты уничтожены. 19 июня, через два дня после отказа СТО увеличить программу, Дзержинский пишет письмо в Политбюро ЦК Сталину и созывает заседание ВПК. В записке Сталину Дзержинский указал, что Совет Труда и Обороны своим решением фактически отменил все решения Высшей правительственной комиссии, и попросил рассмотреть этот вопрос на заседании Политбюро.
17
Значит, один паровоз стоил в 1924 году примерно 68 тысяч рублей золотом. Шведский паровоз был вдвое дороже.