Страница 197 из 222
20 апреля 1933 г. коммунисты ГИРД во главе с парторгом Н. И. Ефремовым обратились с письмом в ЦК ВКП(б) к И. В. Сталину. Они писали о смерти Ф. А. Цандера, о тяжелом положении, в котором находилась Группа, и просили ускорить решение вопроса об организации Реактивного института, а до того времени оказать ГИРД материально-техническую помощь, необходимую для продолжения работы. В письме есть и такие строки: «В очень недалеком будущем можно ожидать осуществления снарядов с дальностью метания порядка несколько тысяч километров с несением не только боевой, но и живой нагрузки». Речь шла, таким образом, о полете человека в космическое пространство по баллистической траектории, а ведь на календаре был только 1933 год! И это заявление сделано за 28 лет до полета Ю. А. Гагарина. Копия того письма, теперь уже за подписью отца, который был тогда беспартийным и не мог подписать его вместе с членами партии, была направлена М. Н. Тухачевскому. По решению Михаила Николаевича ГИРД получила дополнительное материальное обеспечение, новые станки, грузовую машину, гирдовцы были прикреплены к находившейся недалеко от их подвала столовой Наркомата сельского хозяйства, в штат ГИРД перевели нескольких инженеров, а самое главное, через несколько месяцев состоялось постановление правительства об организации Реактивного института.
Несмотря на трудности, работа ГИРД шла полным ходом. После стендовых испытаний доводка двигателя ОР-2 продолжалась на подмосковном военном полигоне в Нахабино. Во время одного из испытаний произошел взрыв. Загорелся служивший навесом брезент. Огонь мог перекинуться на баки с жидким кислородом и спиртом, и они в любую минуту тоже могли взорваться. Мгновенно оценив ситуацию, отец с криком «За мной!» полез на крышу блиндажа. За ним бросился В.А Андреев, и они вдвоем стали оттаскивать горящий брезент. В это время механики В. П. Авдонин, М. Г. Воробьев и Б. В. Флоров переносили в безопасное место баки. Пожар быстро потушили, но не обошлось и без курьеза. Перетащив подальше от огня баки, Авдонин и Флоров в изнеможении сели около них и закурили. Вдруг рядом оказался мой отец, который устроил им разнос за курение. Правда, потом они получили от него же благодарность за тушение пожара. Умение не теряться в сложных условиях и тут же, на месте, по ходу дела находить нужное решение отличало отца смолоду.
Между тем, несмотря на все усилия, довести ОР-2 до кондиции не удавалось и, чтобы не откладывать дальнейшие испытания, было решено временно поставить на ракетоплан двухцилиндровый мотор «Скорпион». Однако мощность его оказалась недостаточной для самостоятельного взлета и приходилось использовать амортизатор. Полеты, а вернее сказать, попытки полетов, поскольку из-за плохих характеристик мотора они проходили с большими сложностями и на малой высоте, выполнял отец. В. В. Иванова вспоминала, как весной 1933 г. вместе с ним и членами четвертой бригады она по воскресеньям ездила на Тушинскую планерную станцию для испытаний ракетоплана. Ехали обычно на грузовой машине, которую вела шофер ГИРД Зоя Кожемякина. По еще мерзлому полю, напрягая все силы, они целый день таскали амортизатор планера. И когда аппарат отрывался от земли, это было большой радостью для всех. После каждого полета отец писал подробное донесение — доклад с изложением выявленных недостатков и предложениями по их устранению. Летом 1933 г. испытания ракетоплана проводились на аэродроме у станции Трикотажная. Одно из них в безмоторном полете едва не закончилось катастрофой. Машина оторвалась от земли лишь при третьей попытке и на большой скорости ударилась о землю. В своем «Донесении летчика № 10» от 26 июля 1933 г. отец написал, что «продавлено сиденье и спинка». Как оказалось, были перепутаны тяги управления элеронами и рулем высоты. Виновников установили сразу же, после чего последовал «разнос» с такими определениями, как «лопух, растяпа, уволю, выгоню». Но, вопреки всем угрозам, дело ограничилось строгим выговором, и оба механика продолжали работать, выполняя свои обязанности.
Отец был нетерпим ко всякой небрежности. По словам Н. И. Ефремова, он любил повторять крылатую фразу авиаторов: «С техникой надо обращаться на ВЫ» и непременно добавлял: «Но смело». Безопасность — прежде всего. Если риск, то только обоснованный и необходимый. Этих принципов он придерживался всю жизнь.
Испытания ракетоплана продолжались в надежде, что с двигателем ОР-2 полеты будут более успешными. Однако завершить этот проект гирдовцам так и не удалось. Осенью 1933 г. на основе ГИРД и ГДЛ образовался Реактивный научно-исследовательский институт, перед которым были поставлены другие задачи, и от работы над РП-1 пришлось отказаться.
Исследование возможностей применения жидкостных ракетных двигателей на крылатых летательных аппаратах, в том числе на аппаратах, управляемых человеком, являлось важнейшим направлением работы ГИРД. Эта работа была принципиально новой, так как ЖРД во многом отличался от винтомоторной двигательной установки. Он позволял, по расчетам тех лет, превысить скорость 600–700 км/час на высоте 10–15 км, в то время как самолет с поршневым мотором таких значений достигнуть не мог. Еще больше влияние реактивного двигателя сказывалось на «потолке», то есть максимальной высоте полета летательного аппарата. Предел высоты, достигнутый в то время самолетом с поршневым мотором, составлял 14,5 км. Стратостат «Осоавиахим» поднялся на высоту 22 км. Расчеты, проведенные в четвертой бригаде ГИРД, показали, что при установке ЖРД можно достичь «потолка» 30–40 км. Однако большие скорости и высоты полета достигались ценой большего расхода топлива, поэтому дальность полета летательного аппарата с ЖРД была намного меньше, чем с поршневым мотором.