Страница 80 из 152
Императорский канал
Великий водный путь, перерезывающий Китайское царство с юга на север и соединяющий южные его провинции с Тяньцзинем и Пекином, все еще служит, несмотря на его теперешний упадок, одним из главнейших путей сообщения на азиатском материке, а после Янцзы-цзяна и Великой Сибирской железной дороги даже самым важнейшим. Мало на земле водных путей, по которым бы ходило больше судов, чем по Императорскому каналу, имеющему в длину свыше семисот километров, а в ширину пятьдесят метров; число их достигает десятков тысяч. В Чжэньцзяне и в Янчжоу, я сам видел многие тысячи грузовых лодок, которые тянулись почти непрерывными цепями на протяжении чуть ли не двадцати километров. По каналу все еще доставляется в Пекин рис, которым уплачиваются подати, и вообще происходит огромное движение, которое, если и пошло на убыль в 70‐х годах, то в последние три-четыре года снова положительно возрастает и скоро, вероятно, достигнет прежних размеров.
Я никогда не забуду зрелища этих тысяч судов, скучившихся у шлюзов Чжэньцзяна. Канал буквально был покрыт ими во всю свою ширину, превратившись в какой-то лес мачт, увешанных пестрыми флагами, среди которых там и сям выдавались военные флаги и флаги мандаринов. И на каждом судне жили люди, проводившие на воде по 9—10 месяцев кряду – срок, нужный, чтобы пройти весь этот путь до Тунчжоу (Пекина) и обратно. На носу каждого из этих тяжело нагруженных судов было по два якоря о четырех лапах, а между заходящими за корму бортами виднелся подвижной руль, который поднимается и опускается, глядя по уровню воды. Борта всех лодок были снабжены пестро размалеванными шверцами (боковые доски, опускаемые на привязи в воду), которые китайцы, подобно голландцам, ради безопасности спускают при боковом ветре. Многие лодки отличались намалеванными на бортах рожами и разными узорами; нос представлял искусно вырезанную фигуру, а по обоим бокам его таращились два огромных нарисованных рыбьих глаза; китайцы полагают, ведь, что и лодке нужны глаза для того, чтобы видеть, какого пути держаться.
Главный груз большей части лодок состоял из риса (от 200 до 100 пикулей в каждой), но кроме того они были нагружены и разными другими товарами, так как эти лодки, везущие в Пекин рисовую подать, освобождены от всяких пошлин и налогов на всем пути. Кроме того, владельцы лодок получают от правительства по 800 кэшей (около 2 марок) за провоз каждого пикуля риса, в общем, следовательно, от 400 до 800 марок за весь рейс, берущий от 8 до 10 месяцев времени. Несмотря на то, что из этой суммы хозяину лодки приходится тратиться на жалованье и содержание своих людей, оплачивать пропуски через многочисленные шлюзы и нести прочие расходы, вознаграждение его оказывается не столь уж незначительным, если принять во внимание условия жизни в Китае. В обоих упомянутых выше городах я видел сотни частных пассажирских лодок, всевозможной величины, нередко довольно удобных, которые предлагались их хозяевами приблизительно за две марки с половиной в день, причем все путевые расходы, включая даже прокорм пассажира, владельцы брали на себя.
По каналу ходят также большие общественные пассажирские лодки, вроде речных дилижансов, за проезд в которых взимается по одному кэшу (около пфеннига) с человека за каждое ли (т. е. 575 м). Вообще проезды в Китае обходятся крайне дешево. Кто желает избегнуть долгой, утомительной своим однообразием и задержками у шлюзов поездки по каналу, тот может добраться до Пекина и сухим путем, на что понадобится, глядя по времени года, от двух до трех недель; обойдется же этот путь в двухколесной арбе, запряженной парой лошаков, около тридцати пяти таэлей (от 90 до 100 марок). За эту плату путника еще кормят во время всего пути, в тысячу километров с лишком, роскошными трапезами, так называемыми саньсу-саньхунь, состоящими из шести перемен каждая.
На реке Янцзцы-цзянь
Лодки мандаринов, конечно, проходят Императорский канал быстрее прочих, так как пользуются правом первенства при пропуске через шлюзы, и кроме того последние открываются для них и в ночное время, когда остаются закрытыми для простых смертных. Лодки мандаринов высшего ранга, начиная от даотая, могут даже быть взяты на буксир казенными паровыми шлюпками. Лодки мандаринов с виду настоящие плавучие дворцы, – по крайней мере, по китайским понятиям, – украшенные резьбой, позолотой, вымпелами, флагами, почетными щитами и т. п.; да и внутри они устроены и обставлены удобно. Иногда их сопровождают в виде охраны канонерки, во множестве снующие по каналу и прорезываемому им озеру для ловли контрабандистов и пиратов. Благодаря бдительности канонерок, проезд по каналу довольно безопасен. Если же кому придется заночевать около берега канала в заякоренной лодке, то всегда найдутся вольные сторожа, которые за несколько сапехов берутся дежурить всю ночь на палубе и каждые полчаса бьют в гонг в знак своего бодрствования. Днем же канал слишком многолюден, чтобы пираты осмелились производить нападение.
Откуда взяли европейцы название «Императорский канал», под которым последний известен у нас, трудно себе объяснить. В Китае это название неизвестно. Там канал называется «Юньхэ», т. е. «провозная река» или «Юньлян-хэ», т. е. «река для провоза податей». Название «река» гораздо вернее, нежели «канал», так как Юньхэ вовсе не канал в том смысле, как это слово понимается европейцами. Это не сооружение, задуманное и выполненное каким-нибудь инженером, но создание нескольких династий, которые создавали его столетиями, пока оно не стало тем, что теперь есть. В последнее столетие канал служит преимущественно для провоза податей рисом, которые обязаны доставлять в Пекин южные провинции. Из «Императорского ежегодника» я узнал, что Юннань ежегодно обязан доставлять в Пекин 1 430 000 пикулей (90 000 тонн) риса, для чего нужно от 4 до 5 тысяч лодок, разделенных на 65 флотилий; Чжэцзян – 670 000, Цзянси – 800 000, Хунань – 220 000 и Саньдун – 350 000 пикулей. В действительности такого огромнаго количества никогда не доставляется; общая цифра – миллион пикулей, пожалуй, скорей соответствует истине, да и для провоза такого количества нужны от 4 до 5 тысяч лодок.