Заповедные железные дороги

Однажды в глубоком сентябре или намечавшемся октябре мы с другом Алексеем отправились из Москвы в вятскую деревню, где родился мой дедушка-писатель и сохранился его деревенский дом. Ранним утром полупустой плацкартный вагон пригородного поезда из Кирова на север области открывал за окном хмурые лесные полустанки, укрытые за усиливавшейся метелью – первой ласточкой приближавшегося периода белоснежного покоя. На следующий день мы уже были пассажирами не обозначенного нигде поезда на местной узкоколейке, увозившей вглубь потрепанной рубками тайги очередную вахту лесорубов. Первый снег ложился бархатным слоем на еще не опавшую листву, так что лес превращался в шедевр импрессионизма, где желтые мазки уступали место свежим белым вкраплениям. Под звонкий стук колес и северный говор крепких мужиков пился дешевый коньяк и велись взаимные расспросы о лесном деле и родной деревне. В какой-то момент на очередном стыке путей видавшая виды оконная рама вывалилась прямо на всю компанию; лихая метель стала рьяно засыпать вагон свежими снежинками. Но окно – а вместе с ним и салонный уют – быстро вернули на место.

Еще через день перипетии офисной жизни и отсутствие связи в деревенской избе заставили Алексея искать удачи в преодолении пространственно-культурных барьеров за рекордные сроки: нужно было успеть на встречу в Москве к следующему полудню. Выглядело это так: с первым утренним светом (а светает в октябре уже не то чтобы рано) два человека в сапогах вышли на сырую песчаную дорогу, обставленную с двух сторон крепкими рублеными избами с крашенными в белый цвет маленькими окнами. По небу мчались разные фракции облаков, перебирая тысячи серых нот. Дорога эта идет в две другие деревни с суммарным населением в человек тридцать, и проезжающая мимо машина может стать единственным событием за день. Но дальше началась череда чудес: вдруг возникла попутная «буханка», довезшая счастливца до ближайшего (в 20 километрах) рейсового автобуса типа ПАЗ. Тот отходил через несколько мгновений, а прибывал на станцию за час до поезда до Нижнего Новгорода, на который удивительным образом в продаже нашлись билеты. Следующим утром «Сапсан» до Москвы, смена сапог на ботинки, свитера на пиджак – и вместо северного оканья снова офисный жаргон.

За четыре дня в один круговорот смешались московские такси, фирменные и не очень поезда, узкоколейка с лесорубами, скачущий на бетонных плитах пазик и мнущая песчаные колеи «буханка» из небытия. Не раз от поездок по России оставалось подобное ощущение: неужели это все существует в одном пространстве и времени? Многим это понимание широчайшего диапазона социокультурных реальностей дано с детства благодаря связи с живущими в деревнях бабушками и дедушками. Они превратились в атлантов, держащих на себе истоки заложенного в нас культурного кода и вложенной в него душевности. Эти истоки теряются, как та дорога к крайним таежным деревням. Но пока еще по ней нет-нет да и проедет полная чудес «буханка».

Станционный запах угля, скрип половиц в бабушкином доме, застольное пение на именинах, догорающая махорка, молодая огородная картошка с осенними опятами да сметаной, паром «Евгений» через полноводную реку и еще бесконечное множество примет и делают ту самую периферийную дичь такой ценной и притягательной. Заповедной, но живой и досягаемой. В этой среде и зарождается душевность железных дорог и романтика поездов.

На более практическом уровне романтику поездов стоит искать там, где плоды основательного железнодорожного строительства прошли зенит своего развития и вместе с окружающими территориями были поглощены стагнацией смыслов и начищенных перронов. Добрая половина железнодорожной душевности была заложена еще на этапе создания сети железных дорог, когда в сооружение новых линий вбухивались невиданные средства. Причем отвечавшие за строительство магнаты могли экономить на шпалах и после открытия достраивать сопутствующую инфраструктуру годами (этим грешили многие знаменитые концессионеры), но архитектурному оформлению и эксплуатационному обустройству уделялось самое пристальное внимание.

Даже на второстепенных тупиковых одноколейках, появлявшихся на свет благодаря инициативным заводовладельцам, возникали вокзалы, которые в наши дни считаются шедеврами региональной архитектуры. Да что там фабриканты и фабрикантки! Предприимчивый лиходей из Боровичей Николай Суздальцев, буквально спонсировавший прокладку железной дороги в свой город несуществующими деньгами и несбыточными обещаниями, подарил нам один из самых красивых и атмосферных деревянных вокзалов в России. А вдохновитель витиеватой узкоколейной линии Кротовка – Сергиевск, знаменитый инженер и писатель Гарин-Михайловский, стремился создать в своих владениях этакий строительный проект-лоукостер (правда, не вполне успешно). Но и на этой суперэкономной ветке возникли уютнейшие избяные вокзалы с легкой пропильной резьбой и обязательными буфетными и дамскими комнатами.

Дело было не только в хрестоматийных парадных вокзалах, но и в создании многокилометровых ансамблей, выполненных в едином стиле, который охватывал буквально все постройки на магистрали. Характерный пример – железная дорога от Вологды до Архангельска. Можно было найти характерные вальмовые крыши и на вологодском вокзале, и на ретираде лесного полустанка на бесконечном болотно-таежном пути к мамонтовской Русской Норвегии

[1]

[Исследователи наследия С. И. Мамонтова часто называют норвежские поездки источником вдохновения для ансамбля Северной железной дороги.]

.

Хочется сказать Савве Ивановичу Мамонтову большое спасибо, потому что спустя уже почти полтора века путешествие на поезде Москва – Архангельск дарит незабываемые впечатления. Эта железная дорога пережила и бесславный конец своего создателя, и драму интервенции, и перешивку на широкую колею, и период освоения космоса инженерами и тайги заключенными… Но целые сутки можно созерцать, как бесконечная тайга нет-нет да и расступится, чтобы показать ряд крепких северных изб и изящную водонапорную башню конца XIX века в каком-нибудь финно-угорском топониме наподобие Пундуги.

Станция Серные Воды