Страница 10 из 12
Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает бугор. Лето 1935 года. Видна работа запасных колес при наезде на препятствие (РГВА).
Еще одним важным отличием БА-6 от предыдущих образцов средних бронеавтомобилей стало использование пулестойких шин "ГК" (до этого времени все бронеавтомобили оснащались обычными пневматиками). Они являлись дальнейшим развитием шин-гусматиков, использовавшихся еще на броневиках русской армии в годы Первой мировой войны. Но если гусматики заполнялись особым составом, который при проколе затвердевал, вытекая на воздух, то "ГК" (расшифровывалось как "губчатая камера") состояли из специальной эластичной пористой резины, которая не боялась никаких проколов или пробоин. Производство "ГК" развернули на заводе "Красный Треугольник", который стал головным предприятием по их изготовлению. Сначала для изготовления пористой резины использовали натуральный импортный каучук, а с 1938 года – его искусственный отечественный аналог. "ГК" имели не очень большой ресурс: после 1000-1300 км пробега наполнитель терял эластичность, рассыпался и шины выходили из строя. Кроме того, максимальная скорость броневиков на пулестойких шинах была примерно на 8-10 км/ч меньше, чем на пневматиках. Например, БА-6 на "ГК" по шоссе разгонялся до 42 км/ч, а на обычных шинах – до 52 км/ч.
3 июня 1936 года приказом № 015 начальника вооружения РККА И. Халепского была назначена специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручалось провести войсковые испытания трех серийных броневиков БА-6 на Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования комсостава РККА имени Бубнова. Бронемашины № 54, 60 (на пневматиках) и № 64 (на шинах "ГК") прибыли с Ижорского завода на полигон курсов 1 июля, а закончились испытания 31 октября. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль № 60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).
Бронеавтомобиль БА-6 во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).
Бронеавтомобиль БА-6 преодолевает подъем во время испытаний на ЛБТКУКС имени Бубнова. Лето 1935 года (РГВА).
В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАИ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это дает представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:
"Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.
Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины…
Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков…
Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:
Наличия острых углов в отделении управления;
Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;
Отсутствия упора для ног в башне;
Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика…
При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10-15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5-10 минут явления значительного утомления наступали через 6-8 часов…
После 8-10 часов движения у команды отмечалось:
Водитель и пулеметчик – подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.
Экипаж башни – усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах".
Летом 1936 года в СКБ Ижорского завода разработали радийный вариант БА-6. Радиостанцию 71-ТК-1 смонтировали как на танке Т-26, в кормовой нише башни. Из-за этого пришлось переработать схему боеукладки и пожертвовать 25 снарядами и 7 пулеметными дисками. Поручневая антенна крепилась на бортах башни.
Производство БА-6 продолжалось на Ижорском заводе до начала 1938 года. Всего было изготовлено 394 бронемашины, из них 72 радийных.
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ПРОЕКТЫ. В 1933-1936 годах помимо серийных машин в КБС разработали несколько интересных вариантов бронеавтомобилей, которые остались только на бумаге или в виде опытных образцов.
Так, после получения информации об американском бронеавтомобиле Т4 с несушим бронекорпусом, руководство УММ заключило с Ижорским заводом договор № 9003212 на проектирование и изготовление аналогичной машины. В своем письме от 6 апреля 1932 года помощник начальника УММ РККА Г. Бокис сообщал: "На Ижорском заводе выполняется образец безрамной 3-осной бронемашины по типу американского бронеавтомобиля Т4 с бронировкой в 10-мм, применением мотора "Геркулес" АМО-3 и задних мостов "Форд-Тимкен". Образец будет готов в июне месяце сего года". Но работа так и не была закончена: в "сводном отчете о выполнении промышленностью заказов на производство имущества и БТ техники для мотомехвойск РККА", датированном 31 декабря 1933 года, сообщалось, что заказ на безрамный броневик аннулирован.
В том же отчете можно найти сведения еще о двух проектах: "Заказ № 3003210 – изготовление бронеавтомобиля на шасси АМО-6 на Ижорском заводе, сумма 30000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси АМО-6 включен в план 1934 года.
Заказ № 9003214 – изготовление бронеавтомобиля "Форд-АА" с движителем "Кегресс" на Ижорском заводе, сумма 20000 руб. – работа аннулирована, бронеавтомобиль на шасси Кегресс включен в план 1934 года".
В начале 1934 года эти броневики получили заводские обозначения БА-5 и БА-6 соответственно. В протоколе технического совещания при КБС Ижорского завода от 19 июля 1934 года об этих проектах говорилось: "По БА-5. КБС, в связи с перегрузкой бюро работами по БА-3, ПБ-4, Т-28, Т-37 и др. может дать проект, рабочие чертежи и образец только в конце первого квартала 1935 года. В настоящее время выполнен компоновочный проект, который будет отправлен УММ РККА 25 июля с.г.
ГАЗ-АА "Кегресс" – БА-6С (средний полугусеничный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА (снежный)). По договору УММ РККА с Ижорским заводом проект и рабочие чертежи будут готовы к 1 января 1935 г. Для ускорения испытаний в зимних условиях 1934-35 гг. возможно ограничиться выполнением технического проекта и по его утверждении в УММ КБС сможет выпустить детальные чертежи, по которым завод выполнит опытный образец к 15 декабря 1934 г.
Для реализации этого предложения УММ РККА необходимо передать Ижорскому заводу шасси ГАЗ-АА "Кегресс" и указания об укладке различного имущества, принадлежностей и инструмента на БА-6С".
Следует сказать, что к этому времени в СССР изготовили два образца полугусеничных грузовиков – "Форд-АА Кегресс" и НАТИ-3. Правда, ни "Форд", ни НАТИ серийно не производились – имелось всего несколько опытных экземпляров. Тем не менее, КБС разработало эскизный проект БА-6С, используя полученные материалы по НАТИ-3 и корпус БА-3. Из-за отсутствия шасси изготовить опытный образец ижорцы не смогли и работу передвинули на 1935 год. К этому времени КБС спроектировало новый бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА, получивший обозначение БА-6. Проект полугусеничной бронемашины после этого именовался в документах как "ГАЗ-АА "Кегресс" снежный", но уже в отчете о выполнении заказов АБТУ РККА за 1935 год говорилось: "Работа снята, так как не решен вопрос о серийном производстве ГАЗ-АА "Кегресс"".