Страница 13 из 21
Вообще говоря, Россия не просто географическое понятие, а русские не просто народ в традиционном понимании этого слова (как совокупность индивидов, объединенных общим происхождением) - это способ выживания в трудных условиях, основанный на взаимопомощи, способ социальной самоорганизации, культивирующий коллективистские ценности. В этом смысле все, кто долго живет в России, постепенно становятся русскими.
Я далек от лубочной идеализации российского коллективизма (его отрицательными проявлениями являются склонность к иждивенчеству, подавление конкурентных начал в экономической деятельности и т. п.). Речь идет о том, что коллективизм - естественный для российской цивилизации способ выживания и существования. Его не нужно ломать "через коленку", его нужно использовать оптимальным образом, минимизируя имеющиеся у него отрицательные стороны.
Второй фактор, как правило, предполагает наличие в общественном сознании образа общего внешнего врага (или какой-либо другой угрозы), что способствует консолидации социума, несмотря на внутренние противоречия. Часто правители государств ради снижения внутренних напряжений провоцировали внешнюю напряженность. Так было во времена холодной войны, которую и США и СССР использовали именно для этих целей, а также для усиления своего влияния на союзные страны. Так происходит и сейчас, когда США, лишившись серьезного противника в лице СССР, усиленно раздувают образ врага в лице мирового терроризма, "стран-изгоев" и т. п. Что касается России, то специально создавать образ внешнего врага в современной ситуации - безрассудно и недопустимо. Наоборот, сейчас очень важно не оказаться втянутыми в международные конфликты; необходимо сосредоточиться на решении внутренних проблем.
Усиление рассматриваемого фактора может быть достигнуто не за счет обострения политической и военной конфронтации с другими странами, а за счет высокой степени противопоставления России другим странам, но… не военноконфронтационного, как во времена СССР, а культурно-цивилизационного, как делают Япония и Китай. А управление этими процессами невозможно без четкой, твердой, математически выверенной государственной политики.
Большой Проект позапрошлого века
Автор: Ваннах Михаил
Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших Проектов.
Первым Большим Проектом в истории России, и поныне влияющим на нашу жизнь, можно, наверное, считать строительство железных дорог. Ведь и сегодня попасть из Тулы в центр Первопрестольной удобнее всего, сев в экспресс и через пару часов выйдя на Курском вокзале. Пользуясь при этом Московско-Курской железной дорогой, которую казна Российской империи начала строить в 1864 г.
Справедливости ради следует сказать, что ее проектировали и строили методами самой что ни на есть традиционной инженерии раннеиндустриальной эпохи, не знавшей даже понятия обратных связей, не говоря уж об их комплексах[Для повышения эффективности эксплуатации стальных магистралей со второй половины ХХ века стали применять методы теории операций и линейного программирования.]. Ну а рабочую силу вообще поставлял крепостной, рабовладельческий строй Российской империи. Не всегда жестокий - были не только воспетые Некрасовым "косточки русские" под шпалами, но и почти материнская забота жены Леонтия Васильевича Дубельта, управляющего III отделением Собственной Его Императорского Величества канцелярии и начальника штаба Отдельного корпуса жандармов, о своих крепостных, отправившихся в отхожий промысел на строительство "железки". Об их условиях быта; о том, чтобы им прибавили жалованья на целый рубль["Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного - в 370 руб., временного - в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее - по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее - по службе пути и зданий (47 коп. в день)" (Брокгауз и Ефрон, "Железные дороги").Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно эн циклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
Итак, первые дороги России. Царскосельская, протяженностью в 24 версты, соединившая Санкт-Петербург с Павловском. Дорогу эту начиная с 1835 г. строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 г. и обнаружили, что доходность ее крайне низка. Привлекательным такое капитальное вложение назвать было нельзя.
Ладно - первый блин комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].
MORALITE 1. Даже в первой половине XIX столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному капиталу.
Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.
Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим. Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была причислена к государственному долгу.