Страница 108 из 302
Освоили выпуск обновлённых локомобилей на платформах «Отрок» и «Малыш» с водотрубными котловыми модулями типа Ламонта с цепными КПП и пневмоциркулярными насосами. Опций хватало: фрикционы, с рулевым модулем типа Карлик или Т-16 реализованным в варинте Запорожца и прочими приспособами позволяющими ставить на базовую платформу винты, водяные и обычные колёса, лыжи, гусеницы или реборды. Платформы с валом отбора мощности работали как насосные станции, генераторы пара, гидро или пневмостанции, тянули грузы на артельных лесопилках, лежнёвках, щитовых и тракторно-ледовых дорогах.
Кстати, про последние. Опробовали новую, всесезонную версию ледовой дороги. Давно хотелось что-то эдакое, очень дешёвое но укладываемое со скоростью три-пять километров, в день. Ледовые пути под эти требования подходили на все сто. Один минус, тают весной, а вбухивать каждый год кучу серебра в ремонт сомнительное удовольстве. Вот я и подумал, а что если вместо ледяных колей использовать брус с пазом, да на короткие шпалы уложить? Тогда их и летом можно использовать, особенно, если и тракторные колеи усилить.
Сказано, сделано. Экспериментальные участки стелили сборным «рельсом» сбитыми из бруса в шахматном порядке на курглые нагеля, в резульатте чего её несущая способность увеличилась вчетверо! Балка Деревягина без единого гвоздя в который разс спасала мои хотелки. Пути собирались небольшой бригадой по типу «LEGO», ступеньками, формируя жёсткое полотно опираемое на короткие полушпалы или гать. Достаточно расчистить от пней узкую полосу и готово! Хошь сегментами укладывай, а хошь собирай на месте из того что под рукой.
Ставку сделали на колею 750 мм. Если брать шире, стоимость мостов и земляных работ вырастает в геометрической прогрессии да и металла, на подвижный состав, уходит мама не горюй. К тому же маленькие колёса обеспечивали низкий центр тяжести и уменьшали риск опрокидывания вагонов в кривых, на скорости. Проблема состояла в том, что узкоколейки использовались как временные трассы что подрузамевало высокие углы уклона пути, малый радиус кривых, малые расходы на насыпи или их полное отсутствие, возможность эксплуатации двухярусных вагонов со скоростями не менее двадцати пяти-тридцати, кило в час…
Вопрос решили так, высоту бруса увеличили до тридцати сантиметров, а к вагонам прикрепили ограничители с роликовыми колёсами получив вариант наземного монорельса ALWEG. В крутых поворотах ролики опирались на стальную полосу набитую сбоку путевего бруса, а на прямых участках выключались из работы. Чтобы «рельс» не вырывало поперечными нагрузками конструкцию пути усилили распорами и треугольниками. На участках же с крутыми подъёмами укладывали трёхрядную зубчатую рейку Аббте позволяющую преодолевать уклоны до 23 %. На порядок как бы… супротив уклонов на обычных путях.
Понятно, зубчатые элементы устанавливались далеко не везде и большую часть пути поезд курсировал в классическом режиме. Мосты и эстакады «быстрого» пути собирали из LEGO брусов а-ля реж. Большие пролёты, из раскосно-гвоздевых ферм на металло-зубчатых пластинах. Такие мосты выходили немногим дороже ферм Гау, но, были легче, а их сборка шла на порядок быстрей. При устройстве полотна активно использовали молоты пневматические и паровые, вибраторы обычные и глубинные, новые типы свай, как деревянные, так и бетонные. Опробовали и новинки: печаные, щебёночные и грунтовые сваи, они отлично усиливали грунтовое основание путей благодаря чему необходимость в устройстве высоких насыпей отпала, ко всему сваи же сводили в ноль главную проблему времянок, морозное пучение грунта.
Про скорость укладки и говорить нечего. Если «звёзды сошлись» выходило до двух километров… в сутки! «Монорельс» можно было укладывать на укатанный снег, лёд, корни, быстро разбирать или собирать. Подвижный состав включал модернизированный паровоз «Алёша» куда устанавливали дополнительный 40 кВт движок привода зубчатого колеса, а четырёхосные вагоны что помимо основных имель восемь баллансирных, колёс.
На новые пути уходили копейки железа, а их элементы без проблем изготавливались на артельных лесопилках. Пути держали честные три тонны на ось, а шарнирно- сочленённые платформы позволяли перевозить габаритные грузы и контейнеры весом до тридцати пяти тонн… Сказка. Не забывали и про дороги попроще. Для артельных путей разработали чертежи и тех-карты заготовки и самосборки круглых лежнёвок вообще ез железных скреплений, с минимальным расходом кругляка. Чтобы упорядочить существующий зоопарк дорог вышел «Кон о дорожном движении» где всё было стандартизировано, от колей хорды и лесных тропинок до габаритов морских причалов. Была создана служба отвечающая за их эксплуатацию, Дорожное Управление.
По генплану развития дорог, секциями с зубчатым рельсом уложат военную трассу от Волока Ламского до реки Орша, пути до ключевых сторожевых башен и времянки хорд. Выработалась схема укладки: топосьёмка- времянная всесезонная тракторно- ледовая дорога-«зубчатая» или декавилька- хорда. Кстати, решение с зубчатым рельсом пришлось ко двору и некоторые участки узкоколейки в сильно-пересечённой местности уложат с зубчатым рельсом. Сим кратно земляные работы сократим, особо, в сочетании с режами, пролётами из ферм ГАУ и дощато-гвоздевыми фермами на МЗП. Одно за другое цепляет и тянет батраков вверх, к сияющим вершинам прогресса. Удивительно, но новации не только сверху шли, но и снизу, это стало для штаба приятным сюрпризом.
Артельщики принимали живейшее участие в разработке лежнёвок. На одни премии за рац-предложения потратили более тысячи рублей. По большей части аххинея, но встречались и дельные предложения. Например в сорок шестой артели мужики предложили реборды тороидальной формы (они были дороги в производстве и подходили не под все типы круглых лежней) поменять на цилиндро-конические. При езде по круглым лежням такая реборда катилась цилиндрической частью, а в кривых опиралась на коническую. На выходе получали меньший износ путей, повышенную тягу лошади-паровоза, а сама реборда обходилась в пять раз дешевле, за счёт сокращения количества высадок молотом и числа штампов. Причем новые реборды уже изготавливались как в стальном, так и в деревянном варианте. В общем, народ на Руси прелести деревянных путей распробовал и взялся тему активно развивать благодаря чему полузабытый проект циклопедов обрёл вторую жизнь. Артельщики, сами! Заказали и главное, оплатили проектирование рамы для облегчённой ( втрое) цепной дорожки из проката. Поставили лошадок на новые платформы со стандартными сцепками и вуаля… По плоским и круглым лежнёвкам Руси потянулись лесовозные телеги и вагонетки, в том числе опрокидывающиеся. Зоопарк сей легко стыковался меж собой наращивая грузоподъёмность до шести десятков тонн…
Оставалось решить вопрос с пропускной способностью. Полноценную путевую автоматику без электроники не осилить, а народу на сотни ручных семафоров не напасёшься. После долгих раздумий была выбрана электрожезловая система. Например чтобы определить на каком километре находится поезд ставили датчик давления, реализованный в виде пластины. При нажиме колеса цепь замыкалась и кодовый сигнал уходил диспетчеру. Квадриплекс позволял использоать четыре частоты в двух проводах, из которых три, отдали под датчики и исполнительные устройства. Пневматический семафор, например, был реализован следующим образом: соленоид по сигналу из телеграфной линии втягивал штифт открывая воздушный клапан, воздух соответвенно приводил в движение моторчик наматывающий тросик с бабрабаном, поднимающий-опускающий балансир семафора. Не бог весть что, но работало и для работы годно и как лампы натривые доработаем, заменим архаику принципиально не меняя схему управления.