Страница 36 из 43
В жизникаждого творческого коллектива бывают “звёздные” моменты. Так было и в товремя. Практически одновременно ОКБ А. Н. Туполева выпустило два не стареющихблагодаря мастерству создателей и разумному сопровождению со стороныконструкторов боевых самолёта — Ту-16 и Ту-95.
Не покидаетдо сих пор чувство восхищения, когда вспоминаешь и 1968 год. Он знаменателентем, что туполевцы в тот год “поставили на крыло” последовательно три могучихсамолёта: Ту-45, Ту-154 и первый в мире сверхзвуковой пассажирский — Ту-144.
Естественно,без государственной поддержки это было бы невозможно. А она была весьмазначимой. Но не следует забывать, что к тому времени уже сложилась идействовала туполевская школа.
Выспрашиваете о секрете таланта её создателя. Но ведь он сам окончилзамечательную школу — Высшее техническое училище, — занимаясь и изучая вместе сдругими будущими столпами отечественного самолёто- и двигателестроенияпремудрости авиационной науки у самого Н. Е. Жуковского.
Природанаделила Андрея Николаевича также выдающимися организаторскими способностями.Находить нестандартные решения, казалось бы, в безвыходном положении было длянего почти что обычным делом.
Один лишьпример.
Ужеговорилось о воспроизводстве В-29. Сложность этой грандиозной задачизаключалась не только и не столько в повторении на наших серийных заводахкаркаса самолёта и его двигателей, а в освоении всего комплекса сложнейшего потем временам оборудования.
Десяткиконструкторских бюро и серийных заводов трудились над освоением новыхматериалов, элементов, агрегатов и комплектующих изделий. Вполне очевидно, чтоне все смогли синхронно, в нужное время поставить соответствующееоборудование. Думаю, не стоит объяснять, что спрос за любой, даже самыйнезначительный, промах был с А. Н. Туполева. Так что же он предпринял? Всего-навсегоорганизовал у нас в ОКБ выставку, которая состояла в основном из сравнительнонебольших стендов, на которых были закреплены отдельные элементы, снятые сВ-29, а рядом — такие, но уже нашего производства. Но на некоторых стендахрядом с каким-нибудь краном американского производства зияло пустое место стабличкой: “Здесь должен быть кран производства … завода. Разработчик имярек”.Действие этой выставки было ошеломляющим. Никакие министерские и более высокиеразносы не могли сработать более эффективно. Очень скоро отстающих уже не было,и Ту-4 вышел в установленный срок.
Но мыостановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что работать в таком женапряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только ввоскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря навесьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себечуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ.Свежая струя молодых специалистов постепенно наполнила старое ОКБ. Многие, и яв их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда,отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей — он сам, А. А.Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И.Базенков, А. М. Черёмухин — отличалось, несмотря на академические познания,тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали,что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себяконструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своихотделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер — по электрорадионавигационнымсистемам и силовым установкам, а Егер — по самолёту в целом. К сожалению, суходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. Ажаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыкичёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдоскопе ситуации. И всегдаперед глазами пример наших великих предшественников.
Я ужеговорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решительностью, чтобысделать эти самолёты так, как они были задуманы.
С. М. Егери Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно егозапустить в серийное производство. Естественно, “полетели” сроки. Но затокакие параметры выдал этот самолёт! Всю ответственность на себя взял Д. С.Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первыегромовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министравиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова исказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вамдолжен дать”.
Этимвыговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием рассказывал обэтом событии.
С Ту-95обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору ЛаврентийБерия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, чтохорошо было бы построить реактивный стратегический самолёт большой дальности.Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, которыйпоставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева былодва незыблемых правила:
— никогдане брать награды одному себе;
— всегдаправительству говорить только правду.
Он ответилСталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большогорасхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлилвождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегическогобомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранномуколлективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом стурбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталинвпервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция быламолниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередныенаграды”.
Корр.:Как помогало государство развитиюавиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ликакие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходитс малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.
А. Ш.:Создание и развитие авиастроениябыло изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны быларешающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог,многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей -в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленностидвигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалосьв пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию,однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решенияпо шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловнонужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.
А в течениекакого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги дожелаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь ввиду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчасочень много говорят.
Где онбудет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренциюсоставит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями.Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливозавозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа.Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание региональногосамолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так исжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да исоответствующие кадры ещё сохранились.
Чтобы“маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях нестоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Нестоит распылять средства.
Корр.:Есть ли у нас надежда навозрождение отечественной авиации?
А. Ш.:Недавно прошедший МАКС-2005ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровуюдействительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом,дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на нашвнутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолётынеконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством ибанками лизинговой системе, а также системе технического сопровожденияэксплуатации.