Страница 32 из 82
На заводном якоре подтягиваясь.
И лошади бодро донный грунт извлекали, отваливая его в бок. Отчего потихоньку формировал отмель, идущая вдоль берега. А потом она превратилась в косу.
И если поначалу там работала одна такая драга, то к концу 1711 года там числилось уже два десятка подобных средств. С производительностью, которая могла бы вызвать зависть у любых землекопов.
Только лошадей меняй.
А их меняли. Опираясь на сосредоточенный тут же понтонный парк. И поддерживая тягловый табун на берегу. Это было и проще, и дешевле, и продуктивнее, чем держать тут целую армию землекопов.
Так что в Павлограда, стоящего на месте старого Ниеншанца, большие баркасы, а в будущем типовые пароходы могли доходить достаточно быстро и свободно. С Волги. Как и обратно.
А дальше — море.
Сам Павлоград как морской порт годился мало из-за проблематичной дельты Невы и умеренных глубин. Не зря же к Санкт-Петербургу в XIX веке стали копать морской канал, ибо даже парусники нормально туда подойти не могли. Во всяком случае хоть сколь-либо крупные.
В качестве морского порта на острове Котлин строили Петроград. Морскую крепость с высокими стенами, и портом, в котором большие корабли могли перегрузить свои товары на баркасы с баржами. Из-за чего Павлоград и Петроград выступали как города-спутники с крепкой взаимосвязью. Потому как главные склады и судостроительные мощности должны были находиться именно в Павлограде.
Петроград же — витрина.
Вот туда царь и уехал, утешать душу от разочаровавших его потерь.
И строительство порта проинспектировать, и по округе прокатится. На Колывань сходить, в Приморск, в Выборг, да внутренним водам прогуляться до самого Белого озера. Там намечались работы для организации еще одной смычки северного речного пути с Волгой. Как канал намоют от устья Волхова и прочистят Свирь, приведя там фарватер в порядок. Ну и в северную часть Онеги заглянуть. Туда, откуда в будущем, по планам, думали начинать строительство Беломор-балтийского канала.
Море и вообще водные прогулки Петра успокаивали.
Наполняли жизнью.
Заставляли отвлечься от всяких бедствий.
Алексей же остался на хозяйстве. Как, впрочем, уже случалось не раз. Редкий год царь не выезжал куда-то. Хотя бы на месяц. А тут было видно — надолго. Очень уж тоскливо ему стало из-за этих «беглецов» и «мертвецов». Так что царевич не удивится, если «нелегкая» занесет его родителя даже к шведам. Погостить или еще куда. Главное, чтобы переговоров не вел…
— … таким образом за эту зиму количество аварий увеличилось вдвое. — произнес заместитель министра путей сообщения по рельсовому транспорту.
— И это не проказы чьи-то? — устало спросил царевич.
— К сожалению, нет.
— Самый аварийный участок Пермь — Чусовая?
— Да. Самый первый, построенный нами участок.
Алексей хмуро и даже в чем-то раздраженно уставился перед собой.
Отцу хорошо.
Сбежал в круиз по Финскому заливу и турне по Карелии на всю весну и, вероятно, лето. А ему тут сиди — думай, разгребай это все…
В России был установлен стандарт чугунных рельсов Р155, то есть, 155 фунтов на сажень, при плотности Ш4000 или 4000 шпал на версту. Что соответствовало стандарту R25 при 1574 шпал на километр.
Рельсы короткие. Всего 25 дюймов.
Не самый лучший вариант, мягко говоря.
Но с длинными особо не поиграешься из-за особенностей материала и их формы. Так что приходилось крутиться с этим вариантом. Поэтому между рельсами стык подразумевал нахлест «в полдерева» с разрезом в вертикальной плоскости. Это, в сочетании с правильной формой рельсовой подушки, позволяло путям не превращаться в изломанную линию через год эксплуатации. Прочность же самого рельса обеспечивалось двутавровым профилем с расширением в нижней части. Это «рыбье брюхо» в известной степени компенсировало хрупкость чугуна.
К этому варианту пришли не сразу, но очень близко к этому.
Достаточно компромиссная получилась конструкция. Однако составы с нагрузкой на ось до 600 пудов на скоростях до 10 верст в час[2] ходили вполне уверенно. Да и работы по монтажу путей были предельно просты.
Так или иначе — рельсы чугунные жили.
Да имели массу ограничений, но они жили.
А вот шпалы…
Нормально пропитки у них не было. Просто в силу того, что под рукой не имелось промышленных автоклавов. А в прудах много не пропитаешь, да и долго это. Поэтому на шпалу распускали лиственницу…
И вот первые ласточки полетели.
Основная масса шпал вполне держалось, но стали попадаться и такие, что после 5–7 лет эксплуатации в месте крепления подушки начали загнивать. Отчего крепления становились ненадежным и могло легко выскочить. А рельсовый стык шел каждую шпалу…
В общем — аварии пошли.
Много.
Пока только на одном участке, но на горизонте маячили серьезные проблемы.
— У тебя есть предложения?
— Нужно увеличить бригад на обходе.
— Это позволить снизить количество аварий?
Заместитель министра замер в нерешительности.
— Что молчишь?
— Не знаю. — нехотя он ответил.
— Тогда зачем они?
— Чтобы своевременно править насыпь. Это должно помочь. Наверное. Во всяком случае вырывать подушку, если насыпь в порядке, не будет. Или еще как выворачивать. Я надеюсь.
— И сколько ты хочешь людей задействовать?
— У нас уже построили легкие повозки с педальным приводом. С ней можно сохранить текущую пару обходчиков на десять верст[3]. Та повозка ведь как раз под пару на педалях. И ее можно вдвоем снимать да ставить на рельсы. Два человека смогут быстро передвигаться и перевозить с собой инструмент, чтобы править поврежденные или поплывшие участки пути. Они смогут как минимум раз в неделю проводить инспекцию и мелкий ремонт.
— И все? Просто выделить эти повозки… хм… педальные дрезины?
— Создать специальные ремонтные артели. Человек в пятьдесят. Им тоже выдать указанные дрезины. Чтобы перебрасывать на серьезно поврежденный участок, выявленный, например, после сильных дождей. Одну такую артель на сотню верст.
— Ты подготовил смету?
— Да. Но это еще не все.
— Слушаю.
— К паровозу нужно спереди платформу цеплять. Грузить ее запасом шпал с рельсами, чтобы тяжелая. И обязательно спереди. Я изучил все случаи крушений и полагаю, что эта мера снизит вероятность схода паровоза с путей. А если одна платформа не поможет, то еще одну ставить. Уже пустую. Между ней и паровозом. Тут точно все сладится.
— Да-да. Славная мысль. — покивал царевич. — Так что со сметой?
— Вот, Алексей Петрович, все тут, — произнес заместитель министра и протянул ему папочку. Худенькую. Но пухлой ей быть и не с чего было…
Решение.
Почему нет?
Только временное.
И с ростом нагрузки на пути она вернется и аукнется с процентами.
Сила чугунной узкоколейки заключалась в том, что тянуть, по сути, приходилось военно-полевое дороги. Совершенный эрзац и колхоз. Из-за чего максимально дешевый и простой. Оборотной стороной медали являлась низкая надежность и малая долговечность.
И было бы глупо рассчитывать на что-то иное.
Чуда не произошло.
Точнее чудо случилось, ибо даже такие дороги просто взрывали экономику страны. Но не тот масштаб.