Страница 242 из 266
Пути, средства подвоза и их состояние
В границах фронта имелось шесть основных железнодорожных магистралей и три второстепенных, которые можно было использовать для оперативных перевозок и переброски воинских грузов. Для подвоза автотранспортом имелось семь хороших магистральных шоссе и ряд второстепенных – местного значения. Кроме шоссе, имелось большое количество профилированных грунтовых дорог.
Лучше всего была обеспечена дорогами группа армий центра и сравнительно хуже – крыльев. Быстрое продвижение наших частей на левом крыле в конце декабря и в первой половине января, разрушение противником железных и шоссейных дорог, а также мостов на грунтовых дорогах поставило тылы армии этого крыла в затруднительное положение.
Начавшееся во второй половине января дальнейшее наступление армий центра и правого крыла остро выдвинуло вопрос об организации быстрого восстановления железных дорог, шоссейных и грунтовых путей на всем фронте. Без этого невозможно было обеспечить бесперебойное снабжение войск.
Зимние условия создавали ряд дополнительных затруднений. Восстановление дорог и мостов замедлялось вследствие снежных заносов, требовавших организации снегозащиты и своевременной очистки их от снега.
Управление тыла фронта проделало большую работу по обеспечению быстрого восстановления путей подвоза. В середине декабря перед НКПС, занимавшимся восстановлением железных дорог, были поставлены конкретные задачи с указанием, какими темпами восстанавливать ту или иную железную дорогу. Одновременно шла напряженная работа по формированию дорожно-строительных и мостостроительных батальонов, а также плотничных батальонов.
Сильные холода и глубокий снежный покров замедляли восстановление дорог, особенно железных. Железнодорожный участок Тула-Узловая был открыт для движения 31 декабря, участок Узловая-Волово – только в первой половине января.
К 10 января 1942 года было восстановлено движение на Калининской железной дороге до станции Манихино, Московско-Белорусской – до станции Кубинка, Киевской – до станции Наро-Фоминск, Дзержинской – до станции Самозванка, на направлении Горбачево-Белев – до станции Беженка. К 20 января на Московско-Донбасской железной дороге было восстановлено движение на участке Ожерелье-Узловая, на Калининской – до станции Румянцева, на Западной – до станции Тучково, на Московско-Киевской – до станции Обнинское.
Медленные темпы восстановления железных дорог приводили к отрыву войск от своих баз, к удлинению пути подвоза по грунту. В результате этого объем перевозок автотранспортом возрастал, в то же время условия его работы становились все более тяжелыми. Транспортные средства фронта не увеличивались в соответствии с ростом объема и усложнением условий его работы.
Наличие и техническое состояние транспортных частей фронта (в переводе на машины ГАЗ-АА) показаны в таблице (без автомобильного транспорта войскового и специальных частей, служб).
Из таблицы видно, что автотранспорт фронта за первую половину января увеличился всего на 25%, в то время как дальность подвоза по шоссе и грунтовым) путям возросла в значительно большей степени. Кроме того, наступившие сильные морозы и частые бураны резко понизили эффективность работы автотранспорта.
Удвоение гужевых транспортных батальонов существенных изменений не вносило. Из-за плохого ухода в пути за лошадьми и недостаточного снабжения фуражом батальоны приходили в состав фронта с сильно истощенным конским составом. В первой половине января вполне работоспособных гужевых транспортных батальонов фактически не было. Во второй половине положение с гужевым транспортом улучшилось: батальоны, имевшие упряжь и сани, полностью включились в работу.
Транспортные средства фронта к январю были распределены значительно лучше, чем в декабре. За исключением 49-й армии левое крыло фронта было относительно лучше обеспечено автотранспортом, чем остальные направления. Три четверти гужевых транспортных батальонов находились в армиях левого крыла, где они были особенно нужны.
Исключительно тяжелое положение создалось с обеспечением фронта специальным автомобильным транспортом. В ротах подвоза горючего недоставало 70-75% положенных по штату автоцистерн. Для укомплектования санитарного автотранспорта фронту требовалось дополнительно более 400 машин. Положение в отдельных армиях было еще хуже: в 20-й армии имелось 15, а в 5-й армии всего 10 санитарных автомашин вместо 90 положенных по штату. Выход из создавшегося положения со средствами подвоза командование и работники тыла искали в улучшении работы наличного транспорта, в более широком использовании железных дорог и в привлечении к работе в войсковом и армейском звене подвоза местного гужевого транспорта.
В директиве Военным Советам армий от 22 декабря за № 027 командование фронта требовало полного использования дивизионного автотранспорта, освободив его от ненужного в данный момент имущества. Одновременно начальникам тыла армий было приказано «обеспечить содержание и обслуживание автомобильных дорог с двухсторонним движением с четко налаженной службой регулирования.
Забота по расчистке и ремонту дорог в войсковом тылу, организация на них службы регулирования и маяков – все это возлагалось на командиров соединений.
Директива командования фронтом от 22 декабря имела исключительно важное значение, но ее выполнение в первой половине января тормозилось почти полным отсутствием дорожно-эксплуатационных частей. Без них оказалось невозможным наладить четкий порядок на армейских путях подвоза, соблюдение графика движения. Отрицательно сказывался и недостаток дорожно-строительных частей.
Местное население охотно отзывалось на призыв командования помочь войскам в ремонте дорог, в организации их снегозащиты и расчистке от завалов и снега. Но для рационального использования местного населения нужны были специальные люди, т.е. дорожные части, а их центр не присылал.
Во второй половине декабря, получив разрешение центра, фронт самостоятельно приступил к формированию дорожно-эксплуатациоиных и других тыловых частей из лиц старших возрастов.