Страница 7 из 10
Производство автомобиля, который стал символом Америки, продолжалось рекордный срок – до 1927 года. За это время модель «Т» неоднократно улучшалась, но не теряла уважения и любви среди покупателей. Ее высоко ценили и в других странах. И даже в 1927-м, когда с конвейера сходили последние «жестяные Лиззи», они не выглядели старомодно. Всего было выпущено 15 007 033 автомобиля этой модели. Это далеко не самая поражающая воображение цифра (есть автомобили, количество продаж которых превысило 50 миллионов), но для первой половины XX столетия это был безусловный и весьма впечатляющий рекорд.
С простого и надежного «Ford T» началась автомобилизация Америки
Со временем авторитет «Форда Т» только укрепился. Машина неоднократно возглавляла рейтинги «Великих автомобилей», «Машин, изменивших мир». 18 декабря 1999 года в Лас-Вегасе именно «Форд Т» был торжественно объявлен «автомобилем века».
А его создатель Генри Форд руководил компанией, носящей его имя, до 1945 года. Тогда во главе фирмы встал его внук, Генри Форд II. Великий конструктор и бизнесмен, «посадивший Америку на колеса», ушел из жизни в 1947-м на восемьдесят третьем году жизни. Что же касается непосредственного творца модели «Т» Гарольда Уиллса, то он попытался основать собственную автомобильную фирму, но в 1921–1923 годах смог выпустить лишь немногим более четырех тысяч «уиллсов».
«Peugeot ВР1 Bebe» (Франция, 1912–1916)
У французской автомобильной компании «Peugeot» была богатая и сложная история, восходящая к XVIII столетию. В XIX веке марка «Пежо» была отлично известна таким разным категориям потребителей, как велосипедисты, любители кофе и плотники, ведь «Пежо» с одинаковым успехом выпускал и велосипеды, и кофемолки, и столярный инструмент, причем все это было дорогим и высококачественным.
В конце века фирмой «Les Fils de Peugeot Frères» управляли двоюродные братья Пежо, Арман и Этьен. Арман родился в 1849 году и получил прекрасное инженерное образование, окончив парижскую «Ecole Centralе». Именно его талант и интерес ко всему новому заставлял компанию двигаться вперед, осваивать новые технологии и прежде неизведанные сферы бизнеса. Первый автомобиль Арман Пежо построил под впечатлением от знакомства с Готтлибом Даймлером: машина 1889 года была паровой, что никакого удивления у публики не вызвало (на ранних стадиях автомобилестроения машины с бензиновыми двигателями примерно на равных конкурировали с паровыми и электромобилями). Но уже вторая модель 1890 года была с двигателем внутреннего сгорания марки «Panhard-Levassor», построенным по лицензии Даймлера. Почувствовав, что именно автомобили смогут стать «звездным билетом» фирмы, Арман предложил кузену расширить производство, но Этьен не хотел рисковать финансами. В итоге Арман покинул «Les Fils de Peugeot Frères» и основал собственную компанию – «Société Anonyme des Automobiles Peugeot». Вновь братья объединили усилия только в 1910-м.
С середины 1890-х марка приобрела широкую известность во Франции благодаря участию в автогонках: так, в первой, по маршруту Париж – Руан, «пежо» заняли второе, третье и пятое места. В 1899 году фирма продала 300 своих машин – вдесятеро больше, чем за семь лет до того; это была четверть всех проданных во Франции автомобилей всех марок. Успех был так велик, что племянники Армана, Жюль, Пьер и Робер, основали собственную компанию «Lion-Peugeot» и на протяжении шести лет небезуспешно пытались конкурировать с дядей, перетянув на себя часть его славы.
«Peugeot BP1» казался игрушкой, но это был вполне полноценный и весьма современный автомобиль конструкции Этторе Бугатти
Именно эта фирма в 1905 году представила на Парижском автосалоне автомобиль модели 69, получивший за маленькие размеры прозвище «Bebe» – «малыш, младенец». Машину отличали такие технические новинки, как карданный вал, реечный рулевой механизм и изобретение Армана Пежо – амортизаторы. «Бебе» пользовался большим коммерческим успехом (за год было продано 400 машин – 80 % всего объема продаж), экспортировался в Великобританию, и после объединения «Лион-Пежо» с «Пежо» было решено повторить его схему. В качестве конструктора Арман Пежо пригласил человека «со стороны» – молодого, но уже известного итальянского инженера и гонщика Этторе Бугатти, чья собственная фирма только набирала обороты.
Несмотря на то что уже первые две машины, построенные Бугатти, обратили на себя внимание и создали ему репутацию интересного конструктора, его первым классическим произведением стал именно «Пежо Бебе» (официально модель называлась ВР1). Внешне он напоминал обычный автомобиль, только сильно уменьшенный в размерах. Но, несмотря на миниатюрность, «Бебе» вовсе не был примитивом, напротив, его конструкция была прогрессивной и довольно сложной. Небольшой 4-цилиндровый двигатель, поршни которого были размером с яйцо, развивал мощность 10 л.с., что было вполне достаточно для легкого (350 кг) авто. Максимальная скорость составляла 60 км/ч. В своем классе «Бебе» побеждал и в гонках.
Маленькая симпатичная машинка, дебютировавшая осенью 1912-го, быстро завоевала симпатии публики. В 1913–1916 годах было выпущено 3095 экземпляров этого автомобиля. Один из них хранится в Политехническом музее в Москве. Согласно легенде, это тот самый «Бебе», на котором учился водить великий князь Алексей Николаевич, наследник русского трона. Но это всего лишь легенда – великокняжеский «пежо» погиб в блокадном Ленинграде в 1942-м. А единственный в России «Бебе» был отреставрирован только в 1960-х. Эта машина стала в СССР настоящей кинозвездой – она снималась во множестве фильмов.
Создатель «Бебе» Этторе Бугатти вписал свое имя в историю автомобилестроения как автор множества машин, ставших произведениями искусства, и с ним мы еще встретимся на страницах этой книги. А Арман Пежо ушел из жизни в феврале 1915 года. За два года до смерти он оставил руководство фирмой. На тот момент «Пежо» была крупнейшей автомобильной компанией Франции и выпускала 10 тысяч машин в год.
«Hispano-Suiza H6» (Испания/Франция, 1919–1922)
Прародителем этой легендарной марки была барселонская фабрика «La Cuadra», владелец которой, отставной адмирал Эмилио де ла Куадра, строил небольшие городские электробусы и легковые электромобили, но стремился наладить выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. На его счастье, в 1898 году компаньон де ла Куадры, Карлос Велино, вспомнил о своем однокурснике – 20-летнем швейцарском инженере Марке Биркигте, недавно окончившим женевскую Механическую школу. Биркигт заразил Куадру уверенностью в том, что в короткий срок им удастся построить уникальный автомобиль, который прославит Испанию. Однако поначалу этот прогноз не оправдался – до конца 1903 года фирма построила всего шесть машин, после чего разочарованный Куадра продал свою компанию финансисту Хуану Кастро, а Биркигт временно вернулся в Швейцарию. Однако Кастро предложил ему продолжить работу, и Биркигт вернулся. Под маркой «Castro» он создал две новые легковые модели, но и они не оправдали возлагаемых на нее надежд, хотя обе были поистине уникальными – вместо цепной передачи на них был применен карданный вал. Впрочем, новые владельцы предприятия, Франсиско Сейо и Дамиано Матеу, верили в молодого швейцарца и были готовы дать ему третий шанс. Более того, основанную в июне 1904 года фирму назвали «La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A.», то есть «Испано-швейцарская автомобильная фабрика». Биркигт стал на ней и директором, и генеральным конструктором и получил право патентовать свои изобретения, что приносило ему процент от продажи каждой машины.
В 1905-м первые «испано-сюизы», которые, в сущности, были вариациями на тему машин «кастро», дебютировали на Мадридском автосалоне. Но успех к марке пришел не в родной Испании, а во Франции. Более того, модели 20/24CV и 35/40CV, выставленные на Парижском автосалоне 1906 года, начали по лицензии выпускаться в Швейцарии – сначала под маркой SAG, а затем как «Pic-Pic».