Страница 2 из 39
Вскоре Борис узнал о подписанном 2 июля 1918 года В. И. Лениным постановлении СНК о финансировании гидрографической экспедиции Западно-Сибирского района Северного Ледовитого океана, а еще через два года — о походе торговых судов через Карское море в Сибирь за хлебом для голодающей России.
Красного военморлета Чухновского гражданская война бросала по иным краям: то Волжская военная флотилия — бои против мятежных чехословаков и колчаковцев, то Каспий — бои против белогвардейцев и английских интервентов, то Азовье — поддержка наших морских частей, добивавших Врангеля.
Но вот наступила долгожданная мирная пора, и слушатель Морской академии Б. Г. Чухновский засел за извлеченные из флотских архивов отчеты Я. И. Нагурского. Было тут над чем поразмыслить, чему поучиться! С каким трудом Нагурский и его механик матрос Евгений Кузнецов доставляли от Мурмана к Новой Земле на пароходе разобранный по частям «Фарман». Гидроплан с мотором всего в 70 лошадиных сил был способен развивать скорость не более 100 километров в час, поднимая полезный груз до 300 килограммов.
Нелегко было перевозить ящики с деталями на шлюпках к пустынному берегу, а там собирать машину под снегом и дождем. Каждое утро начинать с очистки фюзеляжа и крыльев от нараставшего за ночь льда!
Каких волнений стоил первый полет! Но и сколько радости принес он, когда с километровой высоты авиаторы увидели и гористый берег, и плавучий лед в открытом море, и невзломанный припай в бухтах. Не прошли бесследно и поломка компаса, и перебои в моторе, и повреждение поплавка о камень при посадке, когда садиться на волну пришлось планируя, а потом вызывать шлюпку, чтобы буксировать гидроплан к берегу.
Проникаешься огромным уважением к пионерам авиации в Арктике, когда читаешь интервью, данное Нагурским по возвращении на Большую землю:
«Если бы мотор был сильнее, сил 90-100, можно было бы забрать с собой провизии на два месяца… Если бы к этому еще прибавить склады с бензином и маслом на Панкратьевских островах, на мысе Желания и Земле Франца-Иосифа, то можно было бы лететь к Северному полюсу».
Далеко вперед смотрел Ян Иосифович Нагурский — о смелых географических открытиях помышлял он.
И Чухновский воспринял как ценнейшие советы такие его строки в рапорте на имя начальника Главного гидрографического управления:
«После произведенных мною полетов у Новой Земли я отметил следующее, что может сослужить пользу для будущей авиации в арктических странах.
В Северном Ледовитом океане очень часты изменения направления ветров на небольших расстояниях. Пролетев расстояние в 220 верст, я встречал три-четыре направления ветров. Часты туманы и облачность.
Следующие экспедиции нужно снабжать гидропланами как можно более портативными, дабы легко помещались на судне, позволяя быструю разборку и сборку, и были как можно более грузоподъемны. Особое внимание следует обратить на поплавки.
Следует брать побольше винтов — за один месяц летания лопнуло два винта. Гидропланы следует иметь выкрашенными в красный цвет, как более заметный среди белого. Следует иметь с собой дымные ракеты с парашютами на случай привлечь внимание, все необходимые запасные части мотора, малый инструмент и провизию.
Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может сказать гидрографии большие услуги в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству…
Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, каковое нужно преодолеть полным преград и самых тяжелых условий.
Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ для разрешения этой задачи».
Пожелтевшие листы, подписанные Нагурским в 1914 году, Борис Григорьевич читал и перечитывал спустя почти девять лет. И думал: нет, не прав шекспировский Гамлет, не порвалась связь времен! Тем-то и сильно человечество, что существует преемственность поколений. Пусть затерялись в бурях гражданской войны следы Яна Нагурского, дело, начатое им, продолжат советские авиаторы в содружестве с гидрографами. Работает же, плодотворно работает в гидрографии Красного Флота Николай Иванович Евгенов — в прошлом штурман экспедиции Б. А. Вилькицкого, первым обнаруживший в сентябре 1913 года неведомый дотоле архипелаг Северная Земля.
Интересно, поучительно дружить с Николаем Ивановичем! Так хочется быть полезным ему в предстоящем плавании к Новой Земле в составе экспедиции профессора Н. Н. Матусевича, основавшей в 1923 году самую северную по тем временам обсерваторию в Маточкином Шаре.
Новую экспедицию гидрографов в район Маточкина Шара, снаряженную год спустя, летом 1924 года, возглавил тот же Матусевич. Он пригласил с собой не только Евгенова, но и художника Н. В. Пинегина — в прошлом бывшего спутником Г. Я. Седова.
Нашлось место и для военморлета Бориса Чухновского. Свой одномоторный «юнкерс» на поплавках он погрузил по частям: крылья — на пароход «Юшар», фюзеляж — на угольную баржу, шедшую на буксире с запасами топлива.
Добрую неделю штормовали корабли в Баренцевом море, пока, наконец, на горизонте открылись заснеженные вершины новоземельских вечных ледников. Изрядно помучился Борис Григорьевич вместе с механиком Оскаром Санаужаком — старым фронтовым товарищем, прежде чем им удалось собрать машину на берегу, часто заливаемом волнами.
Вот наконец можно идти в воздух, подниматься в арктическую высь, впервые после Нагурского. Хоть и доброе десятилетие прошло с той поры, но «Юнкерс-20», построенный немецкой фирмой, имевшей концессию в Советской России, немногим превосходил своего дореволюционного французского предка «Фармана». Касалось это и мощности мотора, и грузоподъемности машины. На считанные часы хватало горючего. Всего одно место (кроме пилотского) было в тесной кабине. Не очень-то удобно чувствовали себя в ней спутники Чухновского.
Первые свои впечатления он описывал так:
«Облачность была достаточно высокая, погода стояла тихая. И я, освоившись с самолетом, разглядывал извилистые берега пролива Маточкин Шар на тот случай, если вдруг из-за какой-либо неисправности придется садиться…
Вот уже подо мною Белушья Губа и Тюлений залив, места, известные русским мореплавателям с середины XVI века. Вспоминаю читанные книги: в 1768 году здесь, в Тюленьем заливе, «штурман поруческого ранга» Розмысов построил избу, в которой зимовал вместе со спутниками. С благодарностью думаю об этих замечательных русских людях, описавших устье пролива Маточкин Шар с точностью, поразительной для того далекого от нас времени, а также о последующей экспедиции прапорщика корпуса флотских штурманов Пахтусова, продолжившего эти работы в XIX веке…
От Тюленьего залива я повернул к южному берегу Маточкина Шара, пошел в сторону Карского моря посмотреть на льды. В тот первый полет, осваивая машину, я ходил без карты и невольно поразился тому, как изменяется картина, наблюдаемая сверху, в сравнении с тем, что видишь с земли. Я видел стоящие на якорях корабли нашей экспедиции, но не мог сразу обнаружить обсерваторию Маточкин Шар. С воздуха создавалось обманчивое впечатление о расстояниях. Вот горы приближаются, и противоположный берег пролива кажется от радиостанции километрах в двух (на самом же деле до него добрых восемь километров!). Создается впечатление, что корабли снялись с якорей, ушли от радиостанции. Но нет, вот показались торчащие ввысь радиомачты. И каким же крохотным, микроскопическим выглядит с воздуха этот участок суровой арктической суши рядом с необъятной шириной открывшегося теперь Карского моря…
Покачав крыльями над кораблями, продолжаю полет на восток. Внизу подо мной первые карские льды, сначала редкие, потом все более сгущающиеся. На обратном пути в устье Маточкина Шара встречаю снежный заряд. Но все же благополучно сажаю машину между морскими кораблями, подруливаю к выложенным на берегу доскам. Первый опытный полет продолжался более получаса вместо намеченных по плану 15 минут. Теперь уже можно планировать летную работу в соответствии с потребностями гидрографической экспедиции».