Страница 13 из 39
Из них лучше веек показал себя Р-5-биплан конструкции Н. Н. Поликарпова, испытанный в операциях по вывозу со льда челюскинцев весной 1934 года. В конце зимы 1935 года наши полярные пилоты на специально дооборудованных Р-5 отправились из столицы в различные пункты Крайнего Севера.
Самым неблагополучным стал рейс А. Д. Алексеева к мысу Нордвик, куда надо было доставить только что назначенного парторга геологической экспедиции Ивана Ивановича Гобиса. Этот старый большевик, постоянный оседлый житель столицы, впервые в жизни отправился в воздушное путешествие. И оно едва не стало для него последним.
Позднее, подружившись с Алексеевым, Гобис упрекал его:
— Однако, Анатолий Дмитриевич, и устроил ты мне крещение тогда на Нордвике. Век не забуду…
Что же все-таки произошло с самолетом Н-25, благополучно пролетевшим на север от Красноярска по Енисею, пересекшим Полярный круг, прошедшим через юг Таймырского полуострова до самого моря Лаптевых?
Перед нами сохранившийся в личном алексеевском архиве акт аварийной комиссии, датированный 25 марта 1935 года:
«При снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолет, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной посадочной площадки».
В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения.
Заслуживает внимания и приложенное к акту письменное объяснение пилота А. Д. Алексеева.
«Летел в меховой маске без очков. Через пять с половиной часов после старта обнаружил у себя резкое ухудшение зрения, особенно в левом глазу… К моменту посадки зрение было около половины нормального, в глазах как бы стоял туман, хотя погода была ясная…»
Итак, Анатолий Дмитриевич заболел в полете снежной слепотой. Вот уж поистине «и на старуху бывает проруха». Уж кому-кому, а Алексееву надо быть осмотрительнее в зимнем полете при открытой кабине. Пренебрег он элементарной защитой глаз от слепящего блеска снегов. Вот и наказала его Арктика за беспечность.
Анатолий Дмитриевич не тратил даром времени, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Старательно трудился он над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии от Дудинки — центра Таймырского (Долгано-Ненецкого) национального округа к Хатанге и далее к побережью моря Лаптевых — то есть по маршруту, который только что проложил самолично. Именно здесь, в южнотаймырской тундре, между районными центрами и населенными пунктами постоянно путешествуют люди на оленьих упряжках: охотники, кооператоры, геологи. Воздушный транспорт им крайне необходим. Очевидно также и то, что в ближайшие годы новую авиалинию надо будет продолжить вдоль восточного побережья Таймыра вплоть до самой северной точки материка — мыса Челюскин.
Записка была закончена в Москве, подана начальству. Автор же ее возвратился к привычной работе: вместе с верными попутчиками — штурманом Н. М. Жуковым и бортмехаником К. Н. Сугробовым — он летал над Енисеем, доставляя то пассажиров в Игарку, то технические грузы в Норильск, где тогда только начиналось строительство горно-металлургического комбината.
Со второй половины лета экипаж летающей лодки выходил на «морскую вахту», обслуживая ледовой разведкой судоходство в морях Арктики. Год от году авиаторы накапливали опыт наблюдений за льдами и погодой, вырабатывали свою точку зрения на происходящие здесь природные процессы.
Наиболее благоприятными по условиям судоходства они считали прибрежные районы вдоль западного побережья Таймыра — там под влиянием пресных вод рек, впадающих в Карское море, быстрее тают льды. Эти свои позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» — к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.
Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца — первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.
Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.
Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена — в южной части архипелага Норденшельда — ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы — проливу Бориса Вилькицкого.
В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.
Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.
Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев — командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.
Прописаны на Северном полюсе
— Вот не дожили до наших дней ни Нансен, ни Амундсен… Они бы тебе, Анатолий, позавидовали, как я нынче завидую…
Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.
— Ну что вы, Борис Григорьевич, — почтительно возражал Алексеев, — это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…
Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.
Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.
Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…
Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…»[4]
4
Цит. по кн.: Морозов С. У последних параллелей. М., 1956, с. 35.