Страница 76 из 90
Через три дня наши партии получили все и отправились вверх по Бурее. Редактор «Тихоокеанской звезды» явно переусердствовал: с каждой партией ушло по два комсомольца от газеты. Мучиться в тайге им было незачем, связи с газетой у них все равно не было. Три месяца, что шли изыскания, никаких известий от партий не поступало.
Утренники становились все злее. Река с каждым днем ленивее сгоняла шугу, вот-вот встанет — и тогда гибель. У меня голова разваливалась от худых мыслей. Как там? Что у них? Никогда позже я так не волновался, как в ту первую бамовскую экспедицию. И тем больше была радость, когда изыскатели выходили из тайги. Оборванные, в фуфайках, изрешеченных следами искр от костров, с осунувшимися потемневшими лицами.
Когда стали обрабатывать материалы экспедиции, выяснилось, что в ближайшие годы строителям на БАМе делать нечего. Дорога должна прокладываться по кратчайшему направлению. Но участки в верховьях Амгуни, по Бурее, Федоровский ход показали, что по кратчайшему пути не пройти, что строительство дороги может растянуться на десять, а то и пятнадцать лет. Хотя идея строительства Байкало-Амурской магистрали была заманчива, но нужно было решать задачи дня. Строители оставили БАМ и всю технику, все материалы перебросили на старую дорогу. Полностью восстановили ее от Читы до Уссурийска. Сделали ее двухпуткой. За пять лет подняли вагонный парк, службу депо. Она возродилась как феникс из пепла.
В те годы, — продолжал Петр Константинович, — шли к истине, как сейчас выражаются, методом проб и ошибок. Не совсем это верно, но есть доля правды в таком толковании. Торопила жизнь. Экспедицию 1932 года на БАМ тоже можно было бы назвать ошибкой: если говорить о планах экспедиции, то с поставленной задачей она не справилась — понадобилось еще десять лет изысканий, лишь в сороковом году было установлено основное направление магистрали. Но экспедиция решила свои задачи, и решила их положительно. Начинать строительство БАМа в тридцать втором году было рискованно, и последующие экспедиции все больше и больше подтверждали это.
Строительство Байкало-Амурской магистрали — это неимоверные затраты. А сегодня особенно. Где вчера предполагалось пройти верхом — прорубаются тоннели. Если вчера проектировали для линии БАМа паровоз с самоконденсацией пара, то сейчас — магистральный тепловоз, способный выдерживать высокие скорости. И все-таки неизведанного на БАМе очень много. Тут и повышенная температура внутри гор, и вечная мерзлота, и сейсмика, и чуть ли не ежегодно меняющиеся русла рек. Куда ни повернись, кругом на этом пути природа расставила капканы. Намного легче было бы строительство дороги за Становым хребтом, по Лене. Но преимущество Байкало-Амурской магистрали в том, что ее путь проходит по богатейшей кладовой: медь, железная руда, неисчислимые запасы каменного угля, нефть, газ, асбест, никель, молибден, вольфрам, слюда. А сколько полезных ископаемых, до которых еще не добрались? Если европейская часть нашей страны — это уже открытый сундук, Урал — изучен наполовину, то богатства сибирских и дальневосточных недр только начинают открываться нам. Здесь любопытно вспомнить Северную экспедицию Салехард — Игарка. Строителями были уложены семьсот километров пути, оставалось немного, чтобы выйти к Обской губе. Предполагалось построить там порт, который связал бы Западную Сибирь с морем. И вдруг решение — заморозить строительство. Двадцать лет ржавела дорога и все-таки не умерла, она стала проводником для геологов. Впоследствии все крупные газовые месторождения: Тюменское, Тазовское, Пурпейское, Медвежье, Рендгольское — все они легли вдоль ее полотна. Сегодня газовщики восстанавливают дорогу. Так что подчас и не знаем, что у нас под ногами. То же и на БАМе. Сколько открытий ждет еще нас!
Только сейчас, когда он кончил говорить, я подумал, что совсем забыл о разделяющих нашу жизнь годах. Нет, он действительно был молод в свои восемьдесят пять. Но было что-то не связанное с возрастом. Он обладал талантом горячо и страстно любить жизнь. И она щедро вознаграждала его, сохранила в нем силу мечты и веры. Я искренне завидовал ему.
— Вот коротко, что могу сказать о БАМе, — поднялся он из-за стола. — А вообще о каждой трассе, о каждой бамовской партии говорить можно долго. Ведь искать дороги — это большая, интересная жизнь. Подготовьте вопросы и приходите.
Я не сказал ему, что эти вопросы у меня в кармане, что они мне не понадобились.
— Да, Петр Константинович, — вспомнил я. — Что это за «Федоровский ход», о котором вы говорили?
— Федоровский? Федорова! Изыскателя. Если смотрели карту, то, конечно, заметили отклонение у Усть-Нимана, этакая загогулина вниз, на юг. Коль это вас интересует, подойдите к нему, он работает в ЛИИЖТе. Толковый, грамотный инженер. Подойдите к нему, он лучше расскажет.
Лишь только наступило утро, поехал к Федорову. Разговор долго не клеился. Отвечал он сжато и скупо, изучая меня колючими глазами из-за тяжелых роговых очков. Я уже задал больше десятка вопросов, напрасно утомляя его и себя.
— Могли бы вы быть конкретнее? — наконец не выдержал он. — О чем вы просите рассказать?
— Об экспедиции тридцать второго года.
— Но я могу рассказать только о работе нашей партии.
— Именно это интересует меня.
— Ну что же, экспедиция формировалась в Свободном, — начал он. — Приехали мы туда поздно вечером и с утра отправились за заданием. По составленной диспозиции наша партия должна была подняться по Бурее, выйти к Дуссе-Алиню и там встретиться с партией Гринцевича, который должен был добираться с востока. После встречи на хребте и выбора седла для его пересечения наши партии должны были разойтись в разные стороны, трассируя спуск: его партия — на восток, моя — на запад.
По рассказам, Дуссе-Алинь представлял собой высокий хребет с крутыми склонами и глубокими долинами. Вершины его покрывали гольцы, каменные россыпи. На карте все пространство от Буреи до Амгуни практически являлось белым пятном. О водоразделе и его склонах можно было судить, только разглядывая его в масштабе один к миллиону, где он был показан красивой отмывкой.
Прежде всего выяснилось, что попасть к месту работ очень тяжело. Хотя вьючных лошадей нам обещали, но пробираться по горной тайге к верховьям Буреи партией в тридцать человек было делом немыслимым. По подсчетам, за каждый день пути партия должна была съедать целый вьюк продовольствия и фуража. А надо было взять с собой еще снаряжение, инструменты, личные вещи. Если двигаться по воде, нужно было где-то достать лодки.
Вторая задача была еще сложнее. Идя друг другу навстречу, наши две партии должны были замкнуть изыскательский полигон в две тысячи километров, четыреста из них находились в горах, в необжитом районе. Как — не имея радиосвязи — можно встретиться на белом месте карты? А до встречи на хребте не могли начинать работу.
Обо всем этом я написал рапорт начальнику экспедиции Д. И. Джусю, предлагая превратить мою партию в рекогносцировочную, которая обследовала бы оба склона Дуссе-Алиньского хребта на участке двух партий. Гринцевича можно было бы перебросить на другой участок, а мы могли пересекать Дуссе-Алинь самостоятельно, не ожидая никого. Партия уменьшалась до шести-семи человек, становилась мобильной, а главное — вопрос ее снабжения значительно облегчался.
Джусь передал рапорт своему заместителю А. П. Смирнову. Тот встретил мое предложение в штыки.
— Трудности с транспортом на изысканиях — обычное дело, — возразил он. — А связь с Гринцевичем установите через проводников. На худой конец, поставьте вехи с флагами на вершинах.
— Но мы можем выбрать разные седла, может, в тридцати, а то и в пятидесяти километрах одно от другого. Вехи не всегда увидишь даже в гольцах. А искать проводников… Найдем ли мы их?
— Пока вы доберетесь, нам, вероятно, дадут самолет. Я облетаю хребет, выберу седло и скину вам записку, откуда начинать.
Возражать ему не стал, а опять пошел к Джусю.