Страница 120 из 163
Сведения о контроле за состоянием дорог и их ремонте, предпринятых государством, касаются только областей прилегающих к немногим крупнейшим городам, таким как Константинополь. Большинство этих сведений датируются VI в. и связаны со строительными проектами императора Юстиниана I. Прокопий сообщает о попытках восстановления участка Эгнатиевой дороги между Константинополем и Регием, а также дороги, из Вифинии во Фригию. То же самое относится и к дороге от Антиохии в Сирии, ведущей на север через горы в малоазийскую Киликию, которая, как сообщает Прокопий, была опасной даже в самые лучшие времена. Прокопий также сообщает, хотя его обзор вызывает немало вопросов[1411] и его сообщения не всегда отличаются достоверностью, что Юстиниан починил или построил несколько мостов: мосты через реки Сангарий и Дракон в Вифинии или мост через Сиберис в Галатии (Ргосор., Aedif., IV, 8, 4–9; V, 2, 12–14; 3, 4–6, 8 — 10, 12–15; 4, 1–4; 5, 1–7). Надпись из Сердики (Софии), датируемая 580 г., сообщает о ремонте акведука, произведенном под началом некоего Юлиана, имевшего ранг кандидата (candidatus). Большое число местных надписей V и VI вв. со всей Империи показывает, что такого рода работы проводились достаточно регулярно. Именно так обстояли дела в Константинополе, где императоры часто тратили весьма значительные средства на поддержание оборонительных сооружений, цистерн, акведуков и т. п.[1412] Напротив, после VI в. у нас нет никаких сведений о централизованном строительстве дорог или поддержании их состояния в провинциях, за исключением чисто эпизодических ситуаций.
Конечно, какие-то работы по поддержанию состояния дорог имели место, а некоторые мосты были реконструированы. Отдельные мосты дожили до средневизантийского периода, и историки сообщают о существовании моста в Зомпосе через Сангар даже в XI в. и начале XII в. (Attal., 145, 20; Brye
Византийские правовые источники прямо свидетельствуют о том, что поддержание состояния дорог и мостов осуществлялось посредством принудительных обязанностей, которые налагались на местные общины военными или провинциальными властями и были санкционированы центральным правительством (CJ, I, 2, 5; Just Nov., 131, 5; в X в.: Bas, V, 1,4; V, 3, 6). Несомненно, что повинности, обязывавшие местное население следить за состоянием мостов и дорог, существовавшие в IV–VI вв., сохранялись и в более поздний период. Однако сведения об этом крайне скудны.
Не все дороги строились по единому стандарту, и далеко не все они строились ради одной и той же цели. Византийские источники часто проводят различие между дорогами широкими, узкими и тропами, между дорогами мощеными и немощеными и, наконец, между дорогами, пригодными для повозок или перевозочных средств, и остальными. В трактате «О боевом сопровождении» делается четкое различие между «общественными дорогами», которые, хотя бы нерегулярно, поддерживались местной администрацией посредством повинности, наложенной на местные общины, и тропами и колеями более низкого уровня (Velit., II, 1–2). Дороги, имевшие стратегическое значение для государства, обычно поддерживались более регулярно, чем остальные, однако большая часть этих дорог, включая основные магистрали, были всего лишь обычными трактами, и даже если раньше они были мощеными, то к VIII–IX вв. находились уже довольно жалком состоянии. В 877 г. Василий I был вынужден класть фашины и бревна на дороге, ведущей из Кукусса, с целью сделать ее более проходимой, а немногим позже он вел свою армию через горные перевалы в пешем порядке, поскольку тракт, по которому он следовал, был узким и непроходимым (Th., Cont., 280, 13–14)[1413]. Прибрежная дорога от Лопадия до Адрамиттия, по которой шла большая часть французской армии во время Второго крестового похода, настолько пришла в упадок и была столь неухоженной, что многие отряды сошли с нее и потому оторвались от основных сил[1414].
Естественно, что сезонные колебания погоды оказывали гораздо более сильное воздействие на обычные дороги, нежели на хорошо вымощенные магистрали, а мобильность крупных византийских армий очень сильно зависела от этого фактора. Как показал поход Мануила I, завершившийся битвой при Микрокефале в 1176 г., во время летней кампании можно было легко и быстро передвигаться при помощи колесного транспорта по широким дорогам даже в гористой местности. Напротив, зимой и в периоды дождей бездорожье становилось подлинным бедствием[1415]. Поэтому зимние кампании были гораздо менее мобильными, что, однако, временами повышало их эффективность, поскольку они оказывались неожиданными для противника. Михаил Пселл сообщает о том, что Василий II стремился не зависеть от времени года, что отчасти объясняет его военные успехи. Все военные трактаты обычно содержат хотя бы самые общие советы относительно сезонных кампаний и предосторожностей, которые следует соблюдать в то или иное время года (Psell., I, 32; NOT, § 63, 1)[1416]. Это было связано не только с состоянием дорог, но и с проблемой снабжения армии. Арабские географы IX–X вв. советуют, например, во время зимнего похода оставаться на византийской территории не более 20 дней по причине нехватки фуражам[1417].
В военных трактатах и исторических сочинениях постоянно подчеркивается потребность в хороших и надежных разведчиках и проводниках, хорошо знающих местность. Это служит наглядным свидетельством того, насколько важную роль играли пути сообщения в судьбе любого военного предприятиям[1418].
Низкое качество дорог привело к тому, что армии больше полагались на вьючных животных, нежели на колесный транспорт[1419]. Правительство Поздней Римской империи выработало строгие правила относительно размеров и характера грузов и использования колесного транспорта в государственной транспортной системе, которая делилась на две категории. Медленным транспортом считались повозки, запряженные быками, и аналогичные по тяжести транспортные средства, быстрым — легкие повозки, лошади и мулы. Некоторые из этих правил продолжали существовать и в Византии, однако, если быстрый транспорт, несомненно, сохранялся на протяжении византийского периода истории, медленный либо исчез вообще, либо потерял свое независимое значение[1420].
С середины VII в. в Византии получает развитие четко обозначенная система стратегических военных коммуникаций, вдоль которых устанавливались общегосударственные и провинциальные военные стоянки. Это было ответом Империи на создавшуюся регионах стратегическую ситуацию[1421].
Старые римские дороги использовались до тех пор, пока из-за неровностей и наличия ям они стали непроходимыми даже для солдат и вьючных животных. Поскольку, как мы уже заметили, их поддержание носило крайне нерегулярный характер, многие из них уже мало отличались от троп и проселочных дорог, и были совершенно неприспособленны для любого колесного транспорта[1422].
В сообщениях о военных кампаниях византийцев на Балканах упоминаются четыре крупных артерии[1423]. Самая известная из них — Эгнатиева дорога, ведущая из Константинополя. Она проходила через Гераклею во Фракии и прибрежную равнину к югу от Родопских гор к Фесаллонике и далее, через Эдессу, Битолу, Ахриду (Охрид) и Эльбасан, выходила к Адриатическому побережью через горную область Диррахия (Дуррес). Вторая дорога находилась к северу от Фессалоники и проходила по Родопским горам через долину Аксия (Вардара) и перевал Демир Капийя (с альтернативным изгибом вокруг этого дефиле, ведущим через другой перевал, известный византийцам как Клейдион — «ключ»). Далее через Стоби и Скопию (Скопье) эта дорога вела к Нанесу, где и заканчивалась; Нанес был ключевым пунктом, от которого отходили многочисленные дороги: в Македонию и Грецию — на юг, к Адриатическому побережью на запад, на юго-восток — во Фракию и к Константинополю и на север — к Дунаю. Третья магистральная артерия начиналась в Константинополе и шла через Фракию к Адрианополю (Эдирне), а затем, вдоль течения реки Марица, к Филиппополю (Пловдив). К северу от Филиппополя дорога проходила через перевал Сукки, который охранялся на его северном выходе так называемыми «Воротами Траяна», прегражденными стеной и двумя укреплениями, а затем вела через перевал Вакарель к Сердике (София) и далее через горы и ряд перевалов в долину Нисавы — к Нанесу. От Наисса она имела свое продолжение по долине Моравы до Виминака, а оттуда вдоль Дуная — к Сингидуну (Белград). Это была важнейшая военная дорога, снабженная рядом ответвлений на восток и на запад и дающая доступ к южной части Дунайской равнины, к горам Гем и прибрежной низменности Черного моря, равно как и к долинам западной Моравы, Ибара и Дрина. Не меньшее значение имела четвертая дорога, ведущая на север от Константинополя к Анхиалу (Поморье), Месембрии (Несебар) и Одессу (Варна). Она шла параллельно Черноморскому побережью и заканчивалась в устье Дуная. Параллельная ей внутренняя дорога проходила через Адрианополь, через хребет Средня Гора и далее — через Шипкинский перевал и собственно Балканские горы к Никополю (Велико Тырново) и далее — к Нове (Систов) на берегу Дуная. Эти дороги проходили иногда через весьма узкие, а временами и высокогорные проходы, которые без труда могли быть блокированы обороняющимися силами, представляя в этом плане идеальную позицию для защиты[1424].
1411
Whitby М. Justinian bridge over the Sangarios and the date of the "De Aedificiis" // JHS. 1985. Vol. 105. Р. 129–148; о строительстве дорог: Dimitroukas I. Ch. Reisen und Verkehr… S. 336.
1412
Beševliev V. Spätgriechische und spätlatinische Inschriften aus Bulgarien. Berlin, 1964. S. 2, No. 3; Mango С. The water supply of Constantinople // Constantinople and its Hinterland / ed. Mango С., Dagron G. Aldeshot, 1995. Р. 9 — 18.
1413
Anderson J. G. С. The campaign of Basil I against the Paulicians in 872 // Classical Review. 1986. Vol. 10. Р. 138–139.
1414
Odo of Deuil. De profectione Ludovici VII in orientem / Transl. V. G. Berry. NY. 1948. Р. 102–106.
1415
Birkenmeier J. W. The Development of the Komnenian Army… Р. 129–132.
1416
См. комментарии McGeer Е. Sowing the Dragon's Teeth… Р. 255 — 256.
1417
Abu'l-Faraj al-Katib al-Bagdadi Kudama ibn Ja'far, Kitab al-Haraj // Bibliotheca Geographorum Araborum. ed. М-J. De Goeje. Leiden, 1870/1938. Т. VI. Р. 199–200.
1418
См. Const., ТТ., (В) 116 — 21; (С) 564 — 5; комментарий с другими источниками: Р. 171.
1419
Dimitroukas I. Ch. Reisen und Verkehr… S. 308–317.
1420
Hendy М. F. Studies… Р. 603–613; Hyland А. Equus: The Horse in the Roman World. London, 1990. Р. 250–262.
1421
Haldon J. Warfare, state and society… Р. 73–77.
1422
Calder W. М., Bean G. Е. А Classical Map of Asia Minor. London, 1958. Рассмотрение византийского материала см. Belke K. Von der Pflasterstrasse zum Maultierpfad? Zum kleinasiatischen Wegenetz in mittelbyzantischer Zeit // Oikonomides N. Byzantine Asia Minor (6th — 12th centuries). Athens, 1998. Р. 267 — 284.
1423
Haldon J. Byzantium at War… Р. 55–56; Greece I: Physical Geography, History, Administration and Peoples. Naval Intelligence Division. Geographical Handbook Series. London, 1944. P. 255–260, а также соответствующие тома Tabula Imperii Byzantini: Koder J., Hild F. Hellas und Thessalla. Vierma, 1976. S. 176–178.
1424
Краткий обзор см. Hendy М. F. Studies… Р. 134–139; Самый лучший обзор дорожной системы в византийских провинциях содержится в серии томов, опубликованных в рамках проекта Tabula Imperii Byzantini византологической секцией Австрийской Академии, включая очень важный предварительный том: Hild F. Das byzantinische Straflensystetn in Kappadokien. Veröffentlichungen der Kommission fur die TIB 2. Wien, 1977.