Страница 19 из 176
Инженерам, которые руководили сооружением канала, — а ими были Н.И. Хрусталев, О.В. Вяземский, А.Г. Ананьев, В.Н. Маслов, К.А.Вержбицкий и К.М. Зубрик, — не было позволено ставить под вопрос осмысленность самого проекта. То обстоятельство, что проектируемый канал будет половину года скован льдом, а потому, возможно, разумнее было бы модернизировать уже существующую и функционирующую круглый год железнодорожную магистраль, в расчет не принималось. Как арестантам, инженерам разрешалось передавать своим надзирателям лишь предложения, касающиеся маршрута, по которому должен быть проложен канал, и способа его сооружения. Они разработали два варианта маршрута. «Западный» вариант должен был проходить через пункт Водораздел и Сегозеро и соединяться с реками Сегежа и Кумса, «восточный» — через Выгозеро и по углубленному руслу реки Выг. Преимущества первого варианта состояли в том, что канал будет глубоким и полноводным. Его недостатки состояли в том, что строительство займет больше времени, что в этом случае потребуется выстроить больше плотин и более широко использовать механизированное оборудование.
Инженеры рекомендовали остановиться на более надежном и дорогом «западном» варианте. Они опасались, что при выборе «восточного» варианта приток воды в канал, в этом случае зависящий главным образом от весеннего стока талых вод, окажется недостаточным, особенно в малоснежные годы. Более глубокий «западный» вариант русла допускал сооружение крупных бетонных плотин, благодаря чему канал оставался бы полноводным даже в засушливые годы. В ответ инженерам было сообщено, что строительство канала во что бы то ни стало должно быть завершено в столь краткий срок, как 20 месяцев, и что не может быть и речи об использовании механизированного оборудования и бетона, поскольку их приобретение потребует валютных расходов. Все сооружения канала должны быть возведены только из материалов, имеющихся в наличии непосредственно там, где он будет проходить, — а это означало, что придется ограничиться лесом, грунтом и камнем. Все работы предстояло выполнить силами людей и лошадей — без единого экскаватора или подъемного крана вроде тех, что применялись на Днепрострое по настоянию Хью Купера.
Политическая уязвимость находившихся под арестом «буржуазных специалистов» не оставляла им возможности отстаивать свои рекомендации: они понимали, что, продолжая настаивать на «западном» варианте, будут обвинены либо — подобно инженеру Менни — в попытке саботировать проект, либо в экономическом пособничестве капиталистическому Западу, откуда придется импортировать оборудование. То, что они уже были арестантами, отнюдь не исключало того, что их могут покарать еще суровей — например, перевести в разнорабочие, отправить в тюремную камеру, или даже казнить. Вопреки своим рекомендациям они согласились на «восточный» вариант и сделались руководителями сотен тысяч заключенных, работавших самым примитивным образом.
Принятые на Беломорстрое методы работы нашли свое отражение в саркастическом лагерном жаргоне [24]. Например, «Беломорским фордом» называли деревянную платформу на четырех деревянных же катках, приводимую в движение либо парой лошадей, либо несколькими дюжинами арестантов. «Гидравлическим деррик-краном» назывался деревянный кран, приводимый в действие лошадьми. Группу рабочих, мужчин вперемежку с женщинами, вооруженных тачками, прозвали «экскаватором». Крупные валуны здесь переносили, обвязывая их веревочными стропами, в которые потом впрягались лошади или арестанты. Подобным же образом валили деревья.
Инженерам было приказано возвести стены канала с минимальными затратами бетона и металла, поэтому они использовали деревянные короба, заполненные камнями и землей. Зимой в этих коробах часто застревал лед, и, когда весной он таял, короб приходилось делать заново. Инженеры просили выделить металл хотя бы для шлюзных ворот, но и в этом им было отказано. Тогда инженер Маслов сконструировал деревянные ворота, которые, однако, сгнивали всего через несколько лет работы [25].
Арестанты жили в палатках и деревянных бараках, а иногда и вовсе под открытым небом. Их питание было недостаточным для выживания. Много лет спустя некоторые из тех немногих, кому удалось уцелеть, описали жизнь (и гибель) подневольных тружеников Беломорстроя. Один из них, Д.Л. Витковский, дал такую картину зимнего дня: «К концу дня на рабочем месте остались трупы. Их лица запорошил снег. Один из них склонился над перевернутой тачкой; он запрятал кисти рук в рукава и в таком положении закоченел до смерти. Другой замерз сидя, склонив голову между колен. Двое замерзли, привалившись спиной к спине… Ночью подъехали сани и собрали их» [26].
1 мая 1933 года шеф службы госбезопасности Генрих Ягода доложил Сталину, что строительство канала завершено в намеченный срок. В июле того же года Сталин и несколько его ближайших помощников проехали по каналу на небольшом пароходе.
С самого начала своего функционирования Беломорский канал не отвечал возложенным на него задачам. Даже в многоснежные годы он оставался столь неглубок, что океанские суда не могли пройти по нему. Другая задача — передислокация крупных военных кораблей — также не могла быть реализована. В течение нескольких лет стены канала стали ветшать, а шлюзные ворота — рассыпаться. После Второй мировой войны началась его полная перестройка. На многих участках новый канал шел параллельно старому и поэтому имел те же проблемы с водоснабжением, но у него, по крайней мере, были более прочные стены и металлические шлюзные ворота. Летом 1966 года Александр Солженицын провел на берегу канала целый день; за восемь часов он увидел всего лишь две баржи, нагруженные лесом и проследовавшие в противоположных направлениях [27]. Операторы шлюзов признались, что движение по каналу невелико. Но Беломор стал неотъемлемым элементом фольклора советской индустриализации.
Глава 4
ТЕХНОКРАТИЯ В СОВЕТСКОМ СТИЛЕ
После 1930 года советские инженеры отвернулись от широкого круга социальных и экономических вопросов, которые Пальчинский считал неотъемлемой частью инженерного дела. Тому имелось несколько причин, и одной из них, особенно существенной в тридцатые-сороковые годы, был страх. После мощной «чистки» их рядов в начале тридцатых годов советские инженеры ясно понимали: если они не хотят навлечь на свою голову неприятности, им придется сосредоточиться на узком круге технических задач, очерченном для них партийными лидерами. Американский инженер, которому случилось посетить своих коллег в Советском Союзе вскоре после процесса Промпартии 1930 года, сообщал: «С самого начала у меня возникло отчетливое ощущение, что самый воздух, которым дышат русские инженеры, пропитан страхом; и если они не отваживаются честно придерживаться канонов своего ремесла, так это потому, что здесь политическая оценка их взглядов предшествует их профессиональному признанию» [1].
Этот всепроникающий страх побуждал инженеров избегать конфликтов. Они перестали поднимать вопросы, касающиеся безопасности рабочих или их жилищных условий, зная, что подобные вопросы могут рассердить их боссов — директоров предприятий, озабоченных прежде всего выдачей продукции в объемах, предусмотренных властями для их заводов и шахт. Но даже строго придерживаясь очерченного для них круга технических задач, инженеры не были застрахованы от того, что таким образом избегут политических неприятностей, — ибо их способность повлиять на увеличение объема производства неизменно оценивалась политическими мерками. Неспособность справиться со «спущенными сверху» производственными заданиями могла быть истолкована руководителями местных партийных организаций как «политическая» ошибка. В таких условиях многие инженеры стремились совершенно отойти от сферы производства, находя себе убежище в стенах научно-исследовательских институтов, где их возможные неуспехи не столь бросались в глаза. Американский историк, обративший внимание на это явление, назвал его «бегством от производства» [2].