Страница 181 из 224
При предприятии, обязательно должен быть реальное училище – «техникум», для подготовки специалистов-мотористов.
Кстати, фирме «Societedes Moteurs Salmson» - чтоб предельно заинтересовать, я предлагаю сладчайшую «морковку»: по моим задумкам, это будет «единый» двигатель для всей российской авиатехники – использование других, будет запрещено «законодательно». Это пойдёт на пользу обоим «заинтересованным» сторонам - «в реале», в этой отрасли творилась сущая вакханалия! Десятки типов авиамоторов, сотни их разновидностей – к которым надо где-то доставать запчасти и готовить обслуживающий персонал…
АД ДЛЯ СНАБЖЕНЦА И РЕМОНТНИКА!!!
Один-единственный авиадвигатель, без всякого сомнения - будет очень технологически, экономически и логистически выгоден, что пойдёт на пользу отечественной авиации.
***
Рисунок 171. Самолёт «Avro 504».
Самолёт «Avro 504» английской фирмы «A.V. Roe», конечно не является чем-то новым словом в технике и на звание «вундерваффли» - ни в коем разе, не тянет!
Однако, у него есть важные преимущества перед другими – более современными, моделями: дешевизна, простота изготовления и легкость в управлении – идеальная машина для российских условий, на коих и умеющего ездить на велосипеде не сразу найдёшь! Ещё, огромным плюсом самолёта, является его «универсальная» моторама - позволяющая устанавливать двигатели с прогрессирующей мощностью: от сто-сильного ротативного «Гнома» - до семи- горшкового стационарного «Армстронг-Сиддли Линкс» мощностью 160 лошадок. Думаю, по-любасу удастся договорится с фирмой – чтоб они адаптировали «Аврушку» под «Salmson-С9» или, даже под «Salmson-9Z».
По проекту, я планирую выпускать «Avro 504» в количестве сто машин в месяц весной и, не менее трёхсот - осенью следующего года, на новом авиазаводе в подмосковных Филях и на «старом» «Дукс» - в самой древней российской столице.
Опять же: при условии «сдачи под ключ» - при авиастроительном предприятии, должно быть ремесленное училище-техникум, школа для подготовки наземного технического персонала и лётная школа.
Ещё один, немаловажный аспект…
На самой, что ни на есть «заре авиации» - когда самолёты устаревали буквально за месяцы, этот сумел продержаться в производстве до начала тридцатых годов! Его советский клон «У-1», «Аврушка» - «скопирайтенный» без спросу большевиками, в СССР был сменён лишь - ещё более знаменитым поликарповским «У-2», дав путёвку в небо тысячам авиаторов.
А в Китае, Африке, Латинской Америке или Прибалтике, более поздние модификации «Avro 504», летали и бывало - воевали, вплоть до самой Второй мировой…
Опять, же – просто невероятно экономически-логистически эффективно получается: вместо десятков моделей всевозможных «Фарманов», «Вуазенов», «Сопвичей», «Спадов», «Лебедей», «Ньюпоров»… Истребителей типа «С» Сикорского и, ещё - Бог весть чего и, его разновидностей - от «щедрот» союзников и более, чем полутора десятков полукустарных отечественных заводиков, в Российском Императорском Военно-Воздушном Флоте останется три модели самолётов под «единый» авиамотор. Это будут «специализированные» четырёх- моторные «Ильи Муромцы», летающие лодки «М-5» Григоровича и, «универсальный» «Avro 504».
Последний, будет производиться в нескольких вариантах: учебный с двойным управлением, двуместный ближний разведчик, он же бомбардировщик и штурмовик (причём, «переобуваться», самолёт должен прямо на аэродроме, непосредственно перед боевым вылетом) и одноместный истребитель.
Судя по моему «послезнанию», такой самолёт – особенно с новейшим 250-им сильным двигателем «Salmson-9Z», будет вполне себе соответствовать до самого 1917 года…
Ну, а там - «или ишак сдохнет, или падишах…». Или победим Германию, или «падишаха» в подвале у стенки шлёпнут!
***
По автопрому, я собирался двигаться с Генри Фордом – предоставив ему, по сути монополию в России… Однако, выпускаемая им в нынешнее время номенклатура автотранспорта: знаменитая «Жестянка Лиззи» - «Форд-Т», непременно чёрного цвета - меня не устраивала своими довольно скромными тактико-техническими характеристика в качестве транспортного средства для армии.
Если кто помнит, я заказал «Автомобильному королю Америки» более продвинутые ништяки – но дело не дошло, даже да стадии переговоров… Да, чего уж там – до ответного письма. Да, ладно – «группа Джонсона», ещё даже не сформирована и, не отправлена в Америку!
Рисунок 172. Седельный тягач "Latil-TAR"«ТН».
К тому же, что ещё немаловажно: шантажировать Генри Форда будущей пассивностью Восточного фронта и пообещать ему расплатиться германскими репарациями после победы Антанты я не могу – по вполне понятным причинам…
Исходя из этих соображений я «заказал» построить завод тяжёлых армейских «тракторов-тягачей» во Владимире, небольшой французской фирме «Latil» - уже после Второй мировой войны слившейся со знаменитой «Renault».
Французы в это время были, без всякого сомнения – лидерами современного мирового военного автостроения! А фирма «Latil» была среди них наипервейшей.
Свой, первый в мире армейский грузовик, колёсной формулы (4x4), «Latil» изготовила ещё в конце 19 века и, с тех – значительно продвинулась на этой технологической нише.
Во время Первой мировой войны, фирма выпускала полноприводный грузовик-тягач «Латиль-TAR» - для буксировки тяжёлых орудий. Тридцати пяти- сильный двигатель его, в одном блоке с конусным сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач - с одинаковым аппетитом хавающий бензин прямой перегонки, бензол или спирт, позволял буксировать по пересечённой местности прицепы и пушки массой до 36 тонн со скорость 8 километров в час, а по шоссе до 18-ти! Плюс – пять-шесть тонн в кузове.
«Латиль-TAR» и его последующие послевоенные модификации, состояли на вооружении французской армии вплоть до следующей – Второй мировой войны, а их «конверсионные» версии выпускались в качестве седельных тягачей и лесовозов.
Во время Великой войны, было выпущено около двух тысяч этих, воистину – революционных машин, которые были высоко оценены даже американским экспедиционным корпусом.
Я тоже надеялся на свою «львиную долю» - убалтывая руководство фирмы «Latil» построить автотракторный завод во Владимире, который должен выпускать не менее полусотни машин в месяц по весне, а выйдя к осени 1916 года на полную проектную мощность – до ста пятидесяти.
На мой взгляд – достаточно скромно, а значит – реалистично.
Рисунок 173. Грузовик «Панар-Шатийон К-13», 4х4,1913 г. за буксировкой орудия.
Завод средних авто-тягачей в Ярославле я надеялся построить с помощью так же – французской, фирмы «Панар-Левассор» - канувшей в небытие к середине двадцатого столетия. Мотор их весьма популярного полноприводного грузовика «Панар-Шатийон К-13» мощностью 45 «лошадей», через дифференциал передавал крутящий момент на поперечной вал - в свою очередь, передающий вращение на двускатные колеса через косозубые шестерни на концах промежуточного вала… Что позволяло этой 6-ти тонной машине иметь максимальную скорость 17 кэмэ в час, даже по «пересечёнке», преодолевать подъёмы в тридцать градусов и броды глубиной свыше полуметра. Наличие лебёдки увеличивало проходимость этой машины, по нашими «направлениям».
«Панар-Шатийон» мог буксировать прицеп или орудия массой до 15 тонн, везя в кузове ещё две тонны, плюс до пятнадцати человек расчёта…
Замечательно!
Как и предыдущего тяжёлого армейского «автотрактора-тягача», массовое производство этой модели мне однозначно не светит. Но, сто-сто пятьдесят грузовиков весной и до трёхсот по осени – вполне реальная цифра!