Страница 7 из 53
Проектант должен следить, чтобы во всех этих случаях сохранились (не ухудшились) основные параметры машины, не нарушились ее габариты и балансы по массе, энергозатратам, расходам топлива и временным расписаниям. Приходится, разумеется, по ходу работ проектантам вносить немало изменений в детали первоначального замысла.
Конструкторы согласно проекту ведут детальную разработку конструкции машины — силового корпуса, агрегатов, механизмов, установки приборов и т. п. Они же разрабатывают чертежную и текстовую техническую документацию, по которой на заводе ведется изготовление узлов, сборка и испытание машины.
Кроме того, в создании машины принимают непосредственное участие другие группы специалистов: проектанты систем управления, двигательных установок и управляющих органов, обеспечения жизнедеятельности, терморегулирования, радиооборудования, энергопитания, телеметрии и др. Важную роль в создании космического аппарата играют разработчики электрических схем, конструкторы приборов и агрегатов систем, а также создатели различного рода наземного оборудования, обеспечивающего полет.
Но вот конструкция машины вместе со всей своей начинкой и соответствующей технической документацией полностью готова. Теперь в дело вступают производственники (впрочем, это только так говорится «теперь» — обычно они начинают работать по проекту намного раньше). Они тоже сначала ведут разработки и выпускают документацию на технологическую оснастку, необходимую для изготовления и сборки деталей, узлов и машины в целом, а затем осуществляют изготовление и сборку машины.
По мере готовности систем в дело вступают испытатели. Это в их руках вся наземная отработка оборудования и агрегатов машины. Они первыми убеждаются в том, насколько добротно сработали проектанты, конструкторы и производственники. В их задачу входит разработка программы летных испытаний машины и подготовка ее к ним. Только испытатели, и никто другой, могут дать «добро» на отправку машины в космос.
Я попытался кратко перечислить профессии участников создания космической машины и представил их работу в некоем регламентированном порядке. На самом деле все они работают практически вместе, во взаимодействии, от начала до конца создания новой техники, и всех их в равной мере можно назвать ее творцами.
— И все-таки, Константин Петрович, работа проектантов, которые задумывают новую, нередко не имеющую аналогов в технике машину, доказывают ее необходимость и реальность и совершают первые шаги к ее появлению, представляется в чем-то особой, даже исключительной.
— Думаю, вы преувеличиваете. Во всяком случае, для нас это была самая что ни на есть обыкновенная инженерная работа со всеми сопутствующими ей атрибутами: планами и приказами, обсуждениями и спорами, неполадками и выговорами. Каждый день у проектантов и конструкторов возникают проблемы: кто-то предложил новую соблазнительную идею, что-то не получается, что-то отказывает, что-то нужно переделать. Каждый день сталкиваются десятки мнений, много разных споров, иногда чрезмерных эмоций, доходит порой дело до криков, не без этого. И я иногда кричу и спорю. И все же считаю, что истину в споре найти, конечно, можно, но бесконечно спорить бессмысленно, нужно вовремя принимать решения.
— Я вообще мало верю в ту истину, что она якобы рождается в спорах… Все-таки суровое у вас, специалистов ракетно-космической техники, дело. Продукция ваша — олицетворение эпохи, вершина научно-технического прогресса. Человечество в восторг приходит от ваших достижений, а знаем мы о большинстве творцов этой техники до обидного мало. Понятно, что в этом суровое требование времени. И все же хочется знать больше. Кто вместе с вами работал над проектом?
— Группа у меня была пятнадцать человек, но вскоре она стала расти, и в самом конце 1958 года мы стали самостоятельным сектором. Незадолго до того же ко мне пришли из другого нашего подразделения два отличных молодых проектанта, с которыми мы вместе немало трудились над будущим «Востоком».
— Простите, но вы и сами были тогда молоды.
— Мне было 32, а им по 23–25, они только недавно закончили институты. Одним из самых близких моих товарищей и сотрудников был уже упоминавшийся мной Константин Семенович Шустин. Его отличало великолепное владение методами расчета и логикой проектирования. С ним было интересно работать. Он всегда был заряжен на критику и смело возражал любому начальству, начиная с самого непосредственного, то есть меня. К большинству моих решений он относился откровенно скептически, а я мог, не боясь обиды, подшучивать над его предложениями. Хорошо мы с ним тогда работали. Куда труднее мне было со вторым «молодым» — Молодцовым. Талантливый был проектант, изобретательный, умница, но характеры наши как-то не подходили друг к другу. Ему все время как будто не хватало у нас самостоятельности. Может быть, я действительно его зажимал, но не думаю, что слишком. Тогда же, в 1958 году, пришел к нам и Олег Макаров.
— Олег Григорьевич Макаров, летчик-космонавт СССР, который четырежды стартовал в космос?
— Да, вообще-то к Королеву он пришел еще до меня, в 1957 году, прямо из МВТУ. Когда я начал создавать свою группу, он выразил желание работать у нас, но его направили в другую группу. Потом он все-таки перешел к нам. Работать с Олегом Григорьевичем, обаятельным, динамичным, увлекающимся человеком, оказалось легко и интересно. Проектантом он был инициативным, энергичным, на все руки мастер. Занимался компоновкой приборного отсека «Востока», разработкой принципиальной схемы сборки и испытаний корабля и составлением бортовых инструкций для первых космонавтов. Когда я готовился к полету на «Восходе», всей проектной подготовкой по этому кораблю руководил Макаров. Вскоре он стал у нас начальником группы, но потом ушел в отряд космонавтов.
— Известно, что в КБ Королева работало немало ветеранов ракетной техники, тех, что до войны были сотрудниками ГИРДа, ГДЛ, РНИИ. Кому-то из них довелось создавать первый пилотируемый космический корабль?
— Отдел наш возглавлял один из руководящих деятелей московского ГИРДа — Михаил Клавдиевич Тихонравов. Были и другие ветераны. Например, Арвид Владимирович Палло, старый товарищ Сергея Павловича, они вместе работали еще в РНИИ. Вообще среди них много людей интересных, даже удивительных. Колоритной фигурой был Петр Васильевич Флеров.
Он учился с Королевым в МВТУ, а потом они вместе строили планеры и самолеты. Причем с самого начала Королев был у них лидером, а Флеров был ему безотказным помощником. Нередко они в интересах дела пользовались разными розыгрышами. Когда был закончен самолет СК-3, выяснилось, что к нему нет винта. Флеров набирает номер какого-то ведомственного авиационного склада и заявляет: «Сейчас к вам подъедет сам Королев и подберет винт». Приезжают оба, Королев разыгрывает начальника (а было ему года двадцать два), выбирает винт и приказывает Флерову: «Бери этот, неси!» Тот взваливает винт на плечо и идет. Королев важно удаляется следом. Отойдя подальше, Флеров, конечно, сбрасывает винт: «Сам теперь неси!» И Королев тащит.
Когда Сергей Павлович начал работать в ГИРДе, а потом в РНИИ, их пути разошлись. «Предал он нашу авиацию», — решил Флероз и остался работать в авиационных КБ, был видным конструктором по шасси, потом работал в ЦАГИ начальником отдела. А в 1958 году он сам пришел к Королеву и попросился на «живое, молодое дело» и сразу же оказался в группе проектантов пилотируемого аппарата. Всем нам он очень понравился — симпатичный, общительный, великолепный рассказчик. Было ему тогда лет пятьдесят пять. Вскоре выяснился еще один его талант — способность, пользуясь многолетними связями в авиапромышленности, помогать налаживать кооперацию по «Востоку». Он знал, кажется, все авиационные организации и всех конструкторов, которые хоть в чем-то могли быть полезными Королеву.
Петр Васильевич возглавил первую экспедицию в Среднюю Азию для отработки системы приземления. Дело было нелегкое, особенно в условиях суровой тогдашней зимы, а он организовывал испытания, сам летал на вертолетах, чтобы наблюдать спуск и приземление, подгонял. Огромное количество сил и нервов вложил тогда Флеров в отработку этого узла, одного из важнейших на «Востоке». Великолепный был практик.