Страница 16 из 53
Сергей Павлович получил на свои вопросы вполне уверенные, но, видимо, не убедившие его ответы. И предложил еще немного подумать. Должен признаться, что, хотя все было решено неплохо, мне caмомy этот вариант не нравился. Слишком сложно было, требовалось много новых разработок, а следовательно, значительно увеличивался объем экспериментальных работ. Сложность и новизна — это ведь всегда много испытаний, длительный процесс доводки оборудования! Хотелось же все побыстрее сделать. И вот числа 25-го возвратились мы в Москву; сразу же, вечером, собрал я своих ребят, чтобы посоветоваться: как можно сделать, чтобы попроще получилось. Сидели мы в большой комнате, человек семь-восемь нас было. Часа через три решение нашли. Это был один из тех редких случаев, когда споров почти не было и по всем пунктам было единодушие. Шел уже десятый час, но я позвонил Сергею Павловичу и попросил срочно принять меня. Он коротко сказал: «Приезжайте!» Я сел в машину и через пять минут был у него в кабинете.
— Но вы же не могли успеть что-то нарисовать и написать для показа.
— Да, но нетерпенье было столь сильным, а вопрос столь важным, что рискнул прийти к нему только с несколькими нашими черновыми набросками. Это меня не очень смущало, больше мешало то, что в кабинете у него сидел один из наших сотрудников, и у них перед тем был, очевидно, длинный и утомительный разговор. В общем, не очень благоприятная обстановка и к тому же поздний вечер. Но я стал излагать наши соображения — 10–15 пунктов, естественно, «на пальцах».
— Сергей Павлович легко воспринимал на слух?
— Не очень любил, но понимал, когда не было другой возможности, и не заставлял обязательно наиисать бумагу, Это экономило уйму времени. Основная суть наших предложений состояла в отказе от дополнительной системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в изменении схемы и оборудования аварийного спасения. В случае аварии носителя было решено с высоты 4 километров и выше спасение обеспечивать за счет отрыва спускаемого аппарата и приземление его по штатной схеме. При этом мы отдавали себе отчет, что на начальном этапе, участка выведения возникал некоторый риск, но риск, оправданный со всех точек зрения. К тому же вероятность аварийной ситуации была очень небольшой. Изложив все это, я сказал СП, что, если предложения будут приняты, объем доработок получается минимальным.
— И как же Сергей Павлович к этому отнесся?
— К самой идее спокойно, но дальше из-за одного моего предложения (об этом я расскажу позже) он вдруг взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел я от него в двенадцатом часу вроде бы ни с чем и в настроении весьма паршивом — не сумел я, как мне показалось, убедить его в целесообразности наших предложений. На следующее утро рассказал все Тихонравову. А он спокойно так говорит: «Не волнуйтесь, все правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите — он к этому вернется». И действительно, через два дня или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Не зная, придется ли мне выступать, я все же хорошо подготовился. Неожиданно слово мне было предоставлено первому. Я сделал краткий доклад с изложением наших идей, и — чудо! — Королев сразу же поддержал их. Тут же были поставлены на обсуждение присутствующих специальные меры по повышению надежности всего комплекса. Резюмируя выступления, СП заявил, что новый проект предполагает использовать прежний «металл» с небольшими доработками, что позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам.
— Всего месяц?! Сейчас, мне кажется, такое было бы невозможно. Такой и меры-то — месяц — теперь нет в исследованиях и разработках. Разве что квартал…
— А тогда счет был иной, даже на дни шел. Итак, в сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытаниям новый корабль. Но еще до этого, 1 декабря, был запущен третий корабль-спутник прежней конструкции с собаками Пчелкой и Мушкой на борту. Но возвратить спускаемый аппарат не удалось. К этому времени мы окончательно отказались от инфракрасной ориентации в пользу солнечной, которая работала отлично. Но на этот раз корабль пошел к Земле по нерасчетной траектории. Переживали мы очень — и за неудачное испытание, и за собак. Зато испытание 9 марта 1961 года четвертого корабля прошло безупречно. И Чернушка, и манекен «Иван Иванович» чувствовали себя отлично. Корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта испытания были повторены — в компании с манекеном летала теперь Звездочка. Все сработало штатно.
— Итак, проблему веса вам удалось разрешить полностью?
— Да, но необходим был постоянный весовой контроль проектантов. Обороняться приходилось от многих специалистов. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь… Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Восток», то увидите, что он совсем даже не шар.
Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя «коэффициент незнания» был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов и нашу с учетом обеспечения необходимой надежности.
— Проблема снижения веса корабля волновала, очевидно, не только проектантов, но и конструкторов?
— Естественно. Это было всеобщей заботой. Иногда, правда, доходило до курьезов. Перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних 15 килограммов. Все мы ломаем голову: что бы такое снять. И вот захожу я как-то ночью в зал, где стоит готовый «Восток», и вижу: наверху в корабле лазает наш ведущий конструктор. А внизу стоит инженер-электрик и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… пучок кабеля. Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, они решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Ох и скандал же был! Правда, в конце концов все обошлось, но пришлось проводить дополнительные электрические испытания.
— Были проведены только три удачных летных испытания корабля. Не казалось вам тогда, что этого маловато, была ли полная уверенность в успехе полета человека?
— Не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них — это не только когда все работает безупречно, но и когда все-ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все пять летных испытаний у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали — лазали, ползали, нюхали. Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно «накопилось» огромное количество уплотняемых отверстий — несколько десятков…
Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Проектанты и конструкторы делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов, как известно, было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за подготовку, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче.