Страница 13 из 53
Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и орбиту, чтобы в момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса, и тогда, поймав Солнце простейшим датчиком, смотрящим вдоль оси двигателя, можно было включать его.
— Какая система оказалась права?
— Инфракрасная отказала на первом же пуске беспилотного корабля. В построителе вертикали использовался сложный высокооборотный механизм, который в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в космическом вакууме). Зато солнечная система действовала безотказно.
— Но это все, так сказать, помощники в деле ориентации, а что вы придумали непосредственно для разворота корабля?
— Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь — мы применили реактивные сопла, работающий на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
— Как работает в космосе реактивная система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как ее испытать на Земле? Пришлось создать специальный стенд?
— Когда мы поняли, что понадобится испытательная установка, проектировать и заказывать стенд было уже поздно, вернее, это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то у нас придумал остроумный выход: подвесить корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но и сами ничего лучше предложить не смогли. Кстати, на этом «стенде» обнаружили однажды ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Через некоторое время (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа для проверки реакции системы управления на угловые перемещения корабля.
— Из каких соображений была выбрана полетная орбита?
— Известно было, что ниже 160 километров спутники почти не держатся на орбите — сразу тормозятся. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 180–190. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль затормозился бы за счет сопротивления атмосферы. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250–270 километров.
— Итак, вы, проектанты, закладываете в проект то, что конструкторы должны будут реализовать в металле. Естественно, что-то у них получилось не так, как вам бы хотелось, или, наоборот, вы, по их мнению, что-то задумали неконструктивно. Были такие неувязки?
— Вообще говоря, наш первоначальный проект — это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограмму — увязанную предварительную программу работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система действительно работает не так или вообще не годится. Особенно напряженная борьба между проектантами и конструкторами шла опять же вокруг веса. Споры на эту тему у нас были постоянными. Иногда это походило на какой-то базар. Мы им говорим: «Этот узел, который должен делать то-то и то-то, и не дай бог не сделать того-то и того-то, должен весить 30 килограммов». Хотя сами знаем, что это очень трудно, даже невозможно. Они, разумеется, говорят: «Ха! Если хотите, чтобы все именно так работало, готовьтесь к 150 килограммам». Мы: «Об этом и думать не думайте. 50 килограммов — это уж так, из-за хорошего к вам отношения». Приносят они нам узел — 80 килограммов. И тут мы честно признаемся, что меньше 100 от них не ждали. Однако чаще все-таки узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и расчеты, но выстроены они должны быть на строгой теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке.
— Но бывало так, что не правы оказывались вы, проектанты?
— Ну конечно, и не раз. Вот, например, к спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и разным другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Рассуждал я так: зачем нужна герметизация, если приборам для работы ни воздух, ни нормальное давление не нужны? К тому же герметизация отсека приведет к немалым затратам веса. И мы «нарисовали» раму с навешенными на нее двигателем и оборудованием. Первым высказался против этого решения Е. Ф. Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил мне, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка его потребует много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его мне показались неубедительными, выглядели они для меня как продолжение наших обычных частых споров. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. Со всех точек зрения я считал его линию неправильной. К тому же меня отчасти поддержал Тихонравов. Но когда спор наш мы вынесли на Бушуева, тот сразу встал на точку зрения Рязанова. В конце концов я потерпел поражение, и мы стали проектировать приборно-агрегатный отсек герметичным. С досады я решил компоновку отсека не менять, а просто «обвести» ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме и странновато — два усеченных конуса, соединенных основаниями. Весом, конечно, пришлось пожертвовать. Занимался первыми набросками этого отсека Олег Макаров. Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это было бы серьезной ошибкой.
— Почему же проектанты не могут работать сразу вместе с конструкторами?
— Практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Последовательность, поэтапная работа — единственно правильный подход. Хотя в работе над «Востоком» мы этот принцип нередко нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля мы выпустили еще в марте 1959 года, то есть до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей компоновочной работой. Ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов.
— В вашем рассказе о проектной и конструкторской работе выявляется любопытное обстоятельство. С одной стороны, это творческая работа, в которой поиск решений ведется в широком диапазоне вариантов и возможностей; а с другой — работа ведется в жестких рамках исходных требований и принятых решений. Нет ли здесь противоречия? Не сковывает ли это специалиста?
— Если и есть противоречие, оно неизбежно. Современная космическая техника — вещь дорогостоящая, и создается она в рамках государственной программы, определяющей все задачи, ресурсы и сроки. В этих условиях любой поиск должен быть целенаправленным, и я не думаю, что это сколько-нибудь существенно ограничивает творческий характер нашей работы. Скорее наоборот, придает уверенность и силы, поскольку нашу разработку ждут и она должна быть доведена до практического результата. В наших проектных коллективах каждый обладает правом на идею и достаточно свободен в пределах утвержденного задания. Я лично всегда стараюсь не зажимать инициативу своих молодых коллег, не навязывать им свою точку зрения. Хотя, конечно, всегда есть желающие быть еще более независимыми. Во всяком случае, у нас всегда много споров и дискуссий.
— Наверняка так и должно быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты, любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. У вас есть такие?