Страница 3 из 74
Беда заключалась в том, что сам по себе этот вид снабжения, если можно так выразиться, «работал» достаточно надежно в случае, когда погода благоприятствовала и урожай выдавался как минимум не ниже среднего. Вплоть до нынешнего времени сельское хозяйство остается достаточно чувствительным к капризам погоды, что уж говорить о тогдашних невысоких технологиях, когда пара неурожайных лет кряду уже грозила деревне (и тем более зависимому от нее городу) нешуточным бедствием? Посему, едва начавшись, «Каролингское Возрождение» — становление латинской учености и обращение к римской науке, предпринятое при Карле Великом — повлекло за собой «ремесленную революцию» и вслед за таковой не только увеличение производительности полей и городского производства, но и высокий по сравнению с прежним рост доходов и потребления. Это последнее обстоятельство, в свою очередь, привело к бурному росту «дальней торговли» — товарами, доставлявшимися с морского побережья, из далеких и окраинных владений, за много дней (а порой и недель) пути от места их производства.
Оживление торговли (так как за увеличением спроса немедля последовало предложение) волей-неволей вызвало настоящую «транспортную революцию». Как то обычно бывает, одно постоянно влечет за собой другое, а научно-техническая мысль во все века являлась самым грозным и непобедимым революционером, с которым ничего не могли да и не могут сделать власти предержащие всех времен и народов.
Посему оживление торговли поневоле потребовало развития мореходного и речного транспорта, постройки вместительных торговых судов и обучения многочисленных мореходов, так как водный транспорт вплоть до Нового времени оставался самым надежным и удобным средством передвижения. К счастью, Франция не обделена реками, однако там, где водные пути сообщения отсутствовали, товары волей-неволей приходилось доставлять сухим путем, и это вызывало необходимость чинить и содержать в достаточно хорошем состоянии дороги (впервые со времен канувшей в Лету Римской империи возрождалось дорожное дело!), осушать или гатить болота, строить или чинить мосты и, наконец, охранять торговые пути от любителей поживиться за чужой счет, которые не переводились ни в какие времена.
В эту эпоху появляется и затем распространяется повсеместно тяжелая купеческая повозка на четырех колесах, вес которой составлял две с половиной тонны порожняком; для того чтобы тащить ее в нагруженном состоянии, требовались мускулистые лошади-тяжеловозы, которых нужно было изначально вывести или закупить за границей, обязательно подковать и кормить высококалорийным овсом… коротко говоря, оживление торговли привело в движение весь государственный организм. На местах торжищ или перевалочных пунктов, где торговые караваны останавливались на ночь, возникали города и селения с обязательным постоялым двором, одной или несколькими гостиницами и, конечно же, рынком и чиновниками для присмотра за порядком и взимания пошлины.
Оживление дальней торговли потребовало появления на свет новой профессии — торговца-оптовика заморским товаром, зачастую покрывавшего по необходимости сотни километров пути. В отличие от своего городского коллеги, подобный оптовик пользовался огромным уважением как человек, постоянно рискующий своим достоянием, а порой и самой жизнью, стремясь обеспечить выживание городов и сел. Впрочем, городские чиновники были в этом случае несколько иного мнения. Оптовая торговля ограничивалась строгими законами, в первую очередь направленными на то, чтобы не допустить вытеснения отечественных товаров более привлекательными или дешевыми привозными, посему во многих городах, кроме уже упомянутых пошлин, а также количественных ограничений (доходивших до полного запрета, например, многие города, желая оградить собственную винодельческую отрасль от конкуренции, запрещали импорт вина), чужеземным торговцам порой вменялось в обязанность перепродавать свой товар местным оптовикам, которые, собственно, пускали его в оборот. В частности, подобные правила касались парижского рыбного цеха — опустошив свои телеги и возы, а также получив законную награду за свой товар, «чужие» купцы могли закупить любой местный продукт в качестве экспорта, устроиться в городе на сколь угодно долгий срок, но не торговать самим. За нарушение ослушнику грозили строгие меры.
Еще одно ограничение на оптовую торговлю накладывал и сам товар — он должен был хорошо выносить дорогу, не портясь и не теряя своего качества, кроме того, пользоваться в месте назначения постоянным и массовым спросом или представлять собой некий показатель роскоши и богатства, могущий привлечь внимание высших классов. Как мы увидим, все эти возможности так или иначе были реализованы тогдашним купечеством.
Итак, важнейшим товаром, закупавшимся в отдаленных землях, как ни парадоксально, может показаться, был хлеб, точнее — зерно. Подобному были две причины. Первая — случай, когда искомый город располагался на землях достаточно бедных и не слишком пригодных для выращивания злаков и потому истощал «домашний» запас слишком быстро. В качестве примера можно привести итальянскую Флоренцию, чьи бухгалтерские книги изучены в достаточной мере досконально (в то время как для многих французских городов работы остается еще очень много!). Итак, Флоренция истощала собственный хлебный запас в течение первых пяти месяцев после сбора урожая, после чего была вынуждена закупать зерно, сжатое на Апеннинских равнинах. Второй причиной выступала угроза голода. Расположенные на более плодородной земле французские города, сколь можно о том судить, прибегали к подобной мере в случае неурожая или угрозы голода, в частности Париж, если запас собственного зерна начинал подходить к концу, спешил закупить зерно в Нормандии, Артуа или же Геннегау, южная Тулуза покупала искомое в Лимани или Бургундии (через графство Руэрг), приморские Марсель и Нарбон прибегали в подобном случае к запасам, произведенным на полях прованского Арля.
Остается лишь удивляться хитроумию наших предков: уяснив себе, что дольше всего кхм… остается свежим живой товар, скотину гнали на расстояние сотен километров, в частности, путь венгерских коров, чья слава гремела на всю Европу, лежал вниз по Рейну, через немецкие Аахен и Майнц, Словению и вплоть до итальянской Венеции. Пути движения коровьих стад превращались в дело большой политики, немецкие Габсбурги стремились полностью подчинить своей власти поставку мяса на юг, а турки, во времена позднего Средневековья подчинившие себе часть Южной Европы, — перерезать этот путь, чтобы заполучить в свои руки столь мощный рычаг воздействия на итальянцев. Путь венгерских стад в Западную Европу был долог и нетороплив, останавливаясь на специально для того присмотренных лугах на несколько дней, а порой и недель, пастухи позволяли скотине отдохнуть и набрать потерянный вес, после чего дорога продолжалась, заканчиваясь лишь на венецианских бойнях.
Для рыбы использовались суда с резервуарами, где улов благополучно коротал свои дни вплоть до места назначения. Кроме того, удивительным проявлением средневековой смекалки были, так сказать, «скоростные маршруты», самый известный из которых связывал нормандское побережье со столицей Франции. Вместо неповоротливой телеги улов навьючивали на спины легких на ходу коней, которых пускали вскачь до следующей станции, где купцов уже ждала наготове свежая упряжка. Подобные станции располагались друг от друга на расстоянии, которое способна промчаться галопом хорошо отдохнувшая лошадь, прежде чем от усталости она замедлит шаг — так что уже на второй-третий день свежая, остро пахнущая морем рыба попадала на шумные парижские рынки.
Птицу, скорее всего, везли в клетках (торговку с курами в клетках демонстрирует хорошо известный средневековый трактат о правильном питании — «Tacuinum sanitatis» — «Таблицы здоровья»). И наконец, объектом оживленной торговли становились овощи и фрукты, из тех, что могли выдерживать долгое путешествие, — так, наш добрый Горожанин упоминает «яблоки из Капандю» — города на крайнем юге Франции, исправно доставлявшиеся в Париж. И конечно же, предметами оживленного торга были всевозможные соленья, копчености, маринады.