По Японии

Токийское отделение Всеяпонской строительной корпорации «Дзютаку кодан» строит более комфортабельные дома, полностью оснащенные современными удобствами.

Квартиры «Дзютаку кодан» пользуются большим спросом; по словам японских газет, острейшая конкуренция претендентов — «вполне нормальное явление». Только один из пятидесяти соискателей может приобрести квартиру в домах этой корпорации.

Для получивших отказ в муниципальных корпорациях остается один выход (которым, конечно, далеко не каждый может воспользоваться) — частные строительные фирмы. Такие железнодорожные гиганты, как «Токио дэнтэцудо кайся» и «Сэйбу тэцудо кайся», строят очень много жилых зданий в разных районах Токио. Квартиры в этих домах оборудованы в соответствии с последними научно-техническими достижениями — здесь есть и центральное отопление, и установки кондиционированного воздуха, и гаражи, а кое-где устроены на крышах миниатюрные аэродромчики для приема вертолетов. Но… и представители фирм и пресса единодушно утверждают, что этот «комплекс комфортабельности вне возможностей среднего японца». Месячная оплата таких квартир колеблется от 30 тысяч иен до 120, а месячный заработок служащего — примерно 35 тысяч иен.

Некоторые представители прессы рекомендуют строить собственные дома, рекламируя при этом деятельность Токийского отделения японского жилищного банка, предоставляющего желающим ссуды. Действительно, только за последние годы банк выдал ссуды приблизительно 250 тысячам человек. Но для того чтобы строить дом, надо иметь участок, а земля в Токио очень дорога. Стоимость одного цубо (3,3 квадратных метра) даже в отдаленных от центра районах за последние годы поднялась с 30 тысяч до 100 тысяч иен. И те же газеты вынуждены публиковать уже менее оптимистичные цифры — только половина из тех, кто, получив ссуду, купил участок, смогла сразу же построить себе дом. Остальные либо еще надеются его построить в будущем, либо окончательно пришли к выводу, что это им не под силу. Словом, для трудового японца получение новой квартиры — поистине тяжелейшая проблема.

Социальные контрасты видны в каждом явлении жизни Токио — в причинах кризиса самого большого города в мире, в его богатстве и нищете, в условиях жизни трудящегося и буржуа, в методах и темпах городского строительства и городской планировки и в его общем архитектурном облике. Не в меньшей мере это относится к методам разрешения транспортной проблемы.

«Паралич транспорта» — термин, к которому давно привыкли в Токио. «Джапан тайме» поместила как-то любопытную историю. Джесс Оуэнс, американский бегун на длинные дистанции, напоминала газета, попробовал соревноваться с лошадью и, конечно, был побит мгновенно. Сегодня же Бикел Абеб из Эфиопии, чемпион мира по марафонскому бегу, может совершенно свободно побить целые орды четвероногих животных города — токийские автомобили.

Рекорд Абеба на олимпийской дистанции — 42 километра за 2 часа 12 минут. А токийскому автомобилю, чтобы покрыть расстояние в 21 километр от центра Токио до аэродрома Ханэда, требуется от полутора до двух часов. Осенью 1961 года премьер-министр Икэда чуть было не опоздал встретить видного государственного деятеля, прилетевшего с официальным визитом в Японию, так как намертво зажатая в автомобильном потоке машина премьера простояла около часа на шоссе между Токио и Ханэда.

Машин много — потоки, реки, ручейки.

Свыше 850 тысяч автомобилей кочуют сейчас в бетонных дебрях столицы, спят в глухих переулках, прячутся от непогоды под мостами. Сейчас их в 20 раз больше, чем накануне войны, и только за последние шесть лет число их выросло в три раза. К тому же ежедневно прибывает в столицу из разных префектур до двух миллионов мотоциклов и более 15 тысяч грузовиков.

Хронические перебои и «пробки» на транспорте выработали у токийца практический навык — если ему, допустим, сегодня нужно выехать за город, он должен эго сделать между половиной шестого и половиной седьмого утра. Решают минуты — пятью минутами позже он будет стиснут в плотно сбитом запыленном стаде автомобилей, с рычанием замирающем в километровых очередях у каждого светофора. Чтобы доехать только до окраины, потребуется не менее полутора часов.

Но еще более мучительна поездка в общественном транспорте. Однажды я опоздала на автобус, отвозивший нас на работу. Выскочив из отеля, я увидела только красные огоньки заворачивающего за угол неизменного нашего экипажа.

Что было делать? Такси в этом тихом переулке ждать бессмысленно, а до магистрали с большим движением — два квартала. Метро было ближе, и я, не теряя времени, ринулась к этому спасительному, как выяснилось, не для одной меня, а для большинства рабочего люда столицы, виду транспорта.

До этого я в метро была несколько раз и, честно говоря, зная самые нелестные отзывы о нем, ожидала худшего. Конечно, жарко, душно, нет кондиционных установок, в вагонах крутящиеся фены еле колеблют густую массу горячего воздуха, вентиляция станций также оставляет желать много лучшего. Но в каком токийском транспорте летом не душно? Даже в такси вы обливаетесь потом и, открыв окно в надежде хлебнуть глоток чистого воздуха, задыхаетесь от едкого синего дыма. Однако было в столичной подземке такое, что мне понравилось. Станции лежат почти у поверхности — нет длительных спусков и подъемов, для пересадки не нужны переходы — на ту же платформу, куда вас доставил поезд, через несколько минут подойдет следующий, и вы, не затрачивая особых усилий, отправитесь дальше в нужном направлении. Линия метрополитена охватывает центр столицы и соединяет его с отдаленными густонаселенными районами. К тому же цена билета сравнительно с другими видами транспорта — невысокая. Станции токийского метро очень просты, тоннели, платформы, лестницы лишены какого бы то ни было заранее задуманного декоративного убранства, единственное украшение — часто меняющаяся реклама. Рекламные фотографии и тексты, рисунки, броские и скромные, озорные и сентиментальные, иероглифы, цветные, печатные и скорописные, лепятся по стенам, спускаются с вами по лестнице, тихонько раскачиваются перед глазами в вагоне. Они приглашают на новое представление театра Кабуки, настойчиво рекомендуют поинтересоваться национальным ручным производством тканей «нисидзин» в Киото, расхваливают горячие серные источники в Хаконэ или обещают сказочную атмосферу приближающегося «дня кукол».

Люди в японском метро торопливы и деловиты, лица сосредоточены, порой даже суровы. И далеко не каждый, по моим наблюдениям, поднимает глаза к изящным листкам, зазывно распахивающим красочные панорамы, куда-то зовущим, обещающим… Для скольких из этих людей горячие источники Хаконэ, красоты Сэндая, зубчатые вершины Гифу с раскинувшимися внизу альпинистскими лагерями останутся всего лишь заманчивыми проспектами! Не часто здесь можно увидеть беззаботность и сытую праздность.

Трудовой люд, заполняющий с утра до вечера поезда и платформы, и чисто утилитарный, непарадный вид вестибюлей и станций как бы сливаются в одно целое, превращаясь в главное, что определяет, создает впечатление от токийского метро. Токийское метро — это неутомимый работяга, утренняя и вечерняя дорога труженика столицы — это заботы и тяжелые раздумья, лежащие тенью на лицах, мир скромных костюмов, усталых плеч и рабочих ладоней.

Те несколько раз, что я была в метро, приходились по времени на поздний вечер, тогда в вагонах и на платформах было довольно свободно. Теперь же я столкнулась с новыми обстоятельствами, которые весьма изменили мое первоначальное представление о поездке в метро как о довольно спокойном путешествии. Подходя к станции в самые напряженные утренние часы, когда тысячи людей добираются с окраин на работу, я оказалась в плотном людском потоке, медленно текущем вниз по лестнице. С верхних ступенек было видно, как он, поворачивая, вливался в тоннель.

В первый поезд я не попала, зато во второй меня внесло за какую-то долю секунды и бросило в самую середину вагона. При этом я испытывала ощущение какой-то странной невесомости — мне казалось, что я, не касаясь пола, повисла в плотной спрессованной массе человеческих тел. Посадка еще не была закончена. К вагону подбежали молодые ребята в черных фуражках и начали изо всех сил вталкивать в него оставшихся на перроне. Это были знаменитые «утрамбовщики». Я сразу вспомнила газетные полосы с фотографиями подобных сцен. Транспортные компании нанимают «утрамбовщиков» (в большинстве случаев это студенты), чтобы как-то справиться с людским наплывом в часы пик, и дело здесь не столько в росте населения столицы, на что обычно ссылаются транспортные боссы, сколько в минимальной их заботе о нуждах и удобствах населения и необыкновенно большой — о собственных прибылях. Частные компании и даже администрация государственных железных дорог предпочитают нанять сотню-другую вот таких «утрамбовщиков», чем своевременно обновить подвижной состав, строить новые линии, ветки, станции — словом, создать сносные для пассажиров условия. В электричках, которые перевозят ежедневно до семи миллионов пассажиров, — еще хуже. Метро идет по большей части под землей, и хоть на короткий срок вы здесь избавлены от палящего солнца. В электричке, с грохотом и клубами пыли мчащейся среди скученных, намертво прижавшихся друг к другу серых домишек, невероятно жарко, солнечные лучи шарят по раскалившимся стенам и крыше вагонов и прямо «плавят» пассажиров, и без того обливающихся потом и судорожно хватающих воздух.