Страница 22 из 27
В конце 1916 – начале 1917 г. стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, – вспоминал один из железнодорожников, – видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибывавшего провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда – это значило прекратить подвоз пищи здоровым»13.
Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны была особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 г. для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва – Петроград на срок до семи дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно: это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.
Выступая в марте 1916 г., то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А. Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как углем, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, – это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы
кают к Николаевской дороге и выход у них является единым. Вот на одной Николаевской ж. д. зиждется весь Петроград; она является нервом жизни
столицы, значит, нервом жизни страны (подчеркнуто мной. – А. О.)»14.
За год обстановка практически не изменилась, во всяком случае, к лучшему. 26 января (8 февраля) 1917 г. начальник Московско-Казанской железной дороги инженер Ю. А. Пешель заявил: «Ни для кого не составляет тайны, что наши дороги чрезвычайно бедны техническими усовершенствованиями и не удовлетворяют требованиям. Помимо обстоятельств, вызванных войной, к этому в настоящее время добавилась еще новая беда – морозы и метели. До морозов мы еще добивались все-таки того, что довольно правильно отправляли грузы, морозы лишили нас возможности выполнять определенные задания; естественно, что при таком положении вещей создался угрожающий затор грузов, и на очередь стал вопрос о необходимости принятия радикальных мер по разгрузке дорог. Но сделать это можно только путем применения героических мер»15. Под последними подразумевалось прекращение, хотя бы частичное, пассажирского сообщения на железной дороге.
1 (14) февраля 1917 г. Управление Николаевской железной дороги вынуждено было объявить, «ввиду совершенно необходимого в государственных интересах усиления перевозок топлива, продовольствия и других важнейших жизненных грузов в потребных количествах», перерыв в прямом пассажирском железнодорожном сообщении Петроград – Москва (3 ежедневные пары поездов). Отмена частично компенсировалась выделением дополнительных вагонов на поезда Петроград – Тифлис (Севастополь, Кисловодск, Ташкент, Саратов). Последняя мера не решала транспортных проблем, и управление вынуждено было ввести ограничение на продажу билетов, которые теперь можно было приобрести при условии поездки «по делам обороны»16. Перерыв в пассажирском движении не был полным, но принят был с явным недовольством.
Население столицы во время войны постоянно росло. В 1913 г. численность жителей Петербурга составила 2124,6 тыс. человек, в 1914 г. – 2217,5 тыс. человек, в 1915 г. – 2314,6 тыс. человек, в 1916 г. – 2415,7 тыс. человек, и в 1917 г. – 2420 тыс. человек17. Эти цифры не учитывали численность гарнизона, кроме того, значительная часть беженцев, переполнивших русские города в 1915 г., вообще слабо поддавалась учету. Суровая зима добавила проблем и к без того напряженной ситуации. Нерв жизни столицы, а значит, и страны, был временно выведен из строя. Посетивший в конце 1916 г. Петроград генерал Маннергейм вспоминал: «Мораль в Петербурге находилась на очень низком уровне. Не только правительство, но и Царь открыто подвергались критике. Люди устали от войны, экономика погрузилась в хаос. За время последних недель сильные холода вывели из строя более тысячи локомотивов, и, кроме того, положение усугубили сильные снегопады, которые были причиной перебоев на транспорте, приведших к острой нехватке горючего и хлеба в столице и других крупных городах»18.
Уже 6 марта на улицах Петрограда появились усиленные казачьи патрули, а вскоре и небольшие предвестники будущего – несколько сот человек, разбившихся на группы по 10–15, – молчаливо прогуливались по Невскому. Их не разгоняли19. Возможность революционного выступления была очевидной, и поэтому так же, как и в феврале 1916 и январе 1917 г., были обсуждены министром внутренних дел и градоначальником Петрограда генералом А. П. Балком предупредительные (доставка продовольствия) и карательные меры по борьбе с беспорядками. Балк ранее занимал должность помощника варшавского обер-полицмейстера и имел опыт борьбы с революционными выступлениями 1905 г. Кроме того, его кандидатуру поддерживал Протопопов: они вместе учились в 1-м кадетском корпусе. За основу было взято положение 1905 г., при этом предполагалось по возможности обойтись – без привлечения запасных войск – полицией, конной стражей, жандармами и учебными командами запасных батальонов. Их было недостаточно – всего около 12 тыс. (из которых полицейских жандармов только 1200), в то время как требовалось не менее 60 тыс.20 Собственно, полицейские силы Петрограда не превышали 3500 городовых, вооруженных револьверами и устаревшими японскими винтовками. Конные городовые имели нагайки и шашки21.
Слабость столичной полиции была очевидной. Естественно, что подобное положение вещей не могло не настораживать. 22 февраля (7 марта) военный министр созвал на совещание всех начальников управлений своего министерства для того, чтобы заявить о приближавшихся опасных для государства волнениях. «В своей речи, – вспоминал один из участников заседания, – Беляев выявил себя вполне растерянным человеком, совершенно не знающим, что предпринимать ему самому и что мы должны делать при развивающихся непредусмотренных событиях. Насколько он был растерян, можно было заключить из того, что он предложил развести мосты, чтобы воспрепятствовать проникновению рабочих из Выборгского района и Петербургской стороны в центр города; ему тотчас же заметили, что реки скованы льдом и эта мера не имеет никакого смысла»22. Точной информации о настроениях гарнизона власти не имели, так как с 1913 г. ни Охранное отделение, ни департамент полиции не имели прав ввести агентуру в войска23.