Страница 2 из 149
выгодные для себя ухищрения. Ум, сообразительность, интеллект на войне
нужны, оказывается, не меньше, а больше, чем едва ли не во всех других видах
деятельности человека. Больше хотя бы потому, что наказание за леность мысли
в бою более жестокое, да и в исполнение приводится чаще всего
незамедлительно, без малейшей отсрочки.
Попав вскоре после начала Великой Отечественной войны на фронт, я в
первое время чувствовал какое-то подспудное, но непроходящее беспокойство по
поводу того, что так и не успел, за всякими текущими испытательскими делами, должным образом изучить тактику военно-воздушных сил (оказывается, делая
выводы из рассказов наших уже повоевавших коллег, додумал все-таки не до
конца). Тактика эта представлялась мне тогда неким универсальным сборником
рецептов, строга следуя которым будешь воевать «правильно», а значит, с
максимальным эффектом и наименьшими шансами сложить голову самому.
Однако, поскольку никто мне подобного рецептурного справочника на войне
почему-то не предложил, пришлось соображать самому, причем соображать не
мешкая, — боевые вылеты шли один за другим по нескольку раз в день.
И тут-то, убедившись, что в общем не боги горшки обжигают, и пришел к
несколько неожиданному для себя, но в тех условиях весьма утешительному
выводу, что вся тактика в том только и состоит, чтобы мыслен-8но поставить себя на место противника и делать то, чего он меньше всего
ожидает.
Впоследствии я понял, что конечно же тактика — категория гораздо более
сложная и емкая, чем следовало из моей лихой экспромтной формулировки. Но, наверное, что-то более или менее существенное из понятия тактики в этой
формулировке все-таки было. Во всяком случае, действуя в соответствии с ней, я
чувствовал под собой нечто вроде теоретической базы, — это всегда действует
успокаивающе, — а главное, не имел особых оснований жаловаться на
результаты.
Но все это пришло значительно позже.
А в довоенные годы, о которых идет речь, наших летчиков ждал еще не один, так сказать, предварительный экзамен. Конфликт между Японией и
дружественной нам Монголией, начавшийся весной тридцать девятого года в
районе реки Халхин-Гол, сложился для нашей авиации поначалу не очень
благоприятно. В боях с японскими воздушными силами она несла серьезные
потери и в первое время оказалась не в состоянии обеспечить монгольско-советской стороне господство в воздухе.
Если наши истребители-монопланы типа И-16, именовавшиеся
«скоростными» (в то время скорость в четыреста пятьдесят километров в час
давала на это право), воевали еще более или менее успешно, то маневренные
истребители-бипланы И-15, так хорошо проявившие себя в небе Испании, теперь, всего через каких-нибудь два — два с половиной года, оказались, даже в
несколько модифицированном виде (И-15 бис), уже устаревшими. На
авиационных заводах как раз начинался серийный выпуск очередной, теперь уже
более значительной, модификации этих бипланов: их шасси было сделано
убирающимся, а мотор заменен на более мощный, с автоматическим винтом.
Группа истребителей И-153 — такое название получила эта модификация —
была отправлена в Монголию, а среди летчиков группы находился наш коллега, летчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.
Это был очень интересный человек. Редкий книголюб. Время между
полетами всегда проводил за чтением. Было достоверно известно: если Давыдов
не и воздухе, — значит, сидит в укромном углу комнаты летчиков с книжкой в
руках. Тут я хотел было написать, что в этом заключалось его, как сказали бы
сейчас,
9хобби, но вовремя остановился. Нет, книга для Давыдова не была хобби. Он знал, любил, ценил книгу — и новую, и особенно старую, — как человек, для которого
она не развлечение, а большая часть всей жизни. Он. любил поговорить о
прочитанном, с кем-то поспорить, кому-то просто рассказать (при этом, как я
впоследствии заметил, очень тонко учитывая круг интересов и уровень
собеседника), всячески старался приобщить своих товарищей к чтению, не
смущаясь умеренностью, достигаемых порой в этой области результатов. . Уже
сколько лет нет Алексея Владимировича среди нас, но его крепко помнят и
летчики, и книголюбы, и букинисты, да и просто многие хорошие люди, справедливо видевшие такого же хорошего человека и в нем.
Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на
гимнастерке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно
рассказывал нам:
— Трудновато приходилось там на «Чайках». Полегче, конечно, чем па
старых «бисах» 1, но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой
маневр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать
будут. .
Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем
«выше всех, дальше всех, быстрее всех» и что наши военные самолеты лучше
или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «Мессершмиттами»—особенно в первый
период военных действий, — так сказать, на равных, а скоростной
бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции; свободно уходил от
истребителей противника и делал над его территорией что хотел.
Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли
уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолеты
— и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.
Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной
машины, сколько, так сказать, кризис специально маневренного истребителя как
класса боевых машин во-
1 То есть на И-15 бис.
10
обще. Воздушные бои на виражах — «карусели», как их называли, — отживали
свой век.
Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.
Нужна была скорость!
В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое
созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они начали
— увы, только начали! — выпускаться серийно. Но новое никогда не дается
легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» — дефекты, неизбежно
присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих
дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых
мер — словом, летать, летать и летать.
Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет.
Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины
получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И.
Микояна и М. И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А.
Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей
которого руководил А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество
самолета — скорость!
Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.
И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди
советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот
километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают
быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма
серьезно.
Тем досаднее представлялись недостатки новых самолетов — пресловутые
«детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных
новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей —
летчиков строевых частей военной авиации.
Правда, последующие события показали, что самолетный парк, с которым мы