Страница 7 из 141
был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось
сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо
прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых
прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как
после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но — главное! — узнал, что допущен к дальнейшим полетам.
Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования
— «снять ржавчину», — Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и
постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко
распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.
Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная
схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального
авиационного полотна — перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая
сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не
менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это
была наша первая боевая — не учебная! — машина.
В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и
большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него
типа самолета в полете — даже после широко распространенной в наше время
тренажерной подготовки — производится почти всегда путем так называемой
вывозки.
За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует
обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все
больше и больше доверяет ему управление, исправляет
27
словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в
самостоятельный полет.
Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопроси а кто же учит первого летчика, раньше
всех приступающего к освоению нового самолета?
Учить этого первого летчика — а им, естественно, является летчик-испытатель — некому.
Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому
вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся ,в воздух самолете. Многое
можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в
аэродинамической трубе *.
Еще больше дает сегодня — через много лет после описываемых событий
моей летной молодости — натурное и математическое моделирование, в основу
которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов я продувок.
Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих
предшественников. Словом не следует представлять себе первый вылет как
какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не
подкрепленный.
Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.
Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и
обязательно правильной реакции со стороны испытателя.
В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных
полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к
непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает
* Аэродинамическая труба — подобие канала, в котором укрепляется модель самолета, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведенным в
аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолета в полете. Говорю
«приблизительно» потому, что различие в размерах самолета и модели, влияние стенок трубы на
поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих
искажений не было, отпала бы необходимость и в летных испытаниях: люди узнавали бы о
самолете все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух, 28
его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование
испытателя опытных и экспериментальных самолетов — дело долгое и
трудоемкое. Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей.
Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по
десять — двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.
На первом в нашей практике двухмоторном самолете — моноплане Р-6
(АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем
высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах
ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И
лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в
руках.
Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором
одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его
перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.
— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, — прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.
После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно
резюмировал: — Гилельс! Лети сам. .
Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно
среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.
На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через
мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.
Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию
данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание
(значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то
на таком
29
самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне.
Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных
самолетах — не было и этого приятного сознания.
Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения
молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только
из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что
двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных
двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало.
Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в
управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по
данным наземного инструктажа».
Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище
«Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый
самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в
воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с
задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его
качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально
изученного мной самолета (а я немало времени добросовестно просидел в его
кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех
приборов и не довел до полного автоматизма пользование всеми кранами и
рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом
изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а