Страница 61 из 62
В первый свой испытательный рейс «Радуга» не поставила никаких рекордов — капитан и матросы еще привыкали к новому судну.
Зато второй рейс в Китай и обратно был совершен в шесть месяцев и четырнадцать дней, включая стоянки для выгрузки и погрузки. Небывалая скорость!
Переход из Нью-Йорка в Кантон клипер сделал за девяносто два дня, причем все Южно-Китайское море прошел против свежего северо-восточного ветра лавировками! Обратный путь занял всего восемьдесят восемь дней.
Пятьдесят тысяч километров, или двадцать восемь тысяч морских миль, за шесть месяцев и четырнадцать дней! И это в то время, когда обычному коммерческому «грузовику» требовалось на этот же путь почти одиннадцать месяцев!
Успех «Радуги» был настолько ошеломляющим, что судовладельцы Соединенных Штатов и Англии начали заказывать лучшим верфям постройку клиперов целыми сериями.
Самыми превосходными были, несомненно, клиперы американского судостроителя Дональда Мак-Кея. На его верфи в Ньюбери-порте, севернее Бостона, с 1850 по 1869 год увидели океан такие знаменитые ходоки, как «Гончая собака», «Летящее облако», «Летучая рыба», «Повелитель морей», «Джемс Бэйнс», «Молния», «Чемпион морей», «Дональд Мак-Кей», «Слава морей». Имена этих кораблей и их капитанов в прошлом веке были известны так же, как ныне имена популярных кинозвезд, певцов, хоккеистов и футболистов. Когда клипер приходил в какой-нибудь порт, пирс, где он ошвартовывался, осаждали собиратели автографов, любители поглазеть на диковинки и особенно девушки и молодые женщины, мечтавшие обратить на себя внимание прославленных «морских волков». Недаром десятилетие 1860—1870-х годов называют «золотым веком клиперов».
Однако узкие быстроходные красавцы были предсмертной песней парусного флота.
Правда, еще в 1880 году строили клиперы, но на смену им уже шли суда с металлическими корпусами и стальными мачтами — барки, — которые могли принимать на борт не 2000 тонн груза, как, например, «Великая республика» Мак-Кея, а до 6000 тонн.
Барки — обычно четырехмачтовые суда, причем три первых мачты несут прямые корабельные паруса, а задняя мачта — сухая, то есть без рей и имеет только косые паруса.
В 1895 году с немецкой верфи сошел на воду пятимачтовый барк «Потоси». По тем временам он считался самым большим судном в мире. Его вместимость достигала 4026 тонн, он был длиною 112 метров при ширине в 15,2 и осадке 8,7 метра. Целый плавучий городок под парусами! Но недолго он держал первенство. В 1902 году немцы построили еще больший корабль — «Прейссен». Он был длиною 124 метра. 5081 тонну груза могли поглотить его трюмы! Оба судна строились по заказам компании Фердинанда Лаэша. По установившейся традиции, на всех судах компании развевались вымпелы, на белом поле которых алели буквы F и L — инициалы главы и основателя компании, а все принадлежащие компании корабли носили имена, начинающиеся с буквы «П»: «Пассат», «Потоси», «Памир», «Пекин», «Прейссен». FL англичане шутя расшифровывали по-своему: «Флайнг Лайн Пи» — «Летающая линия «П». И это название не было преувеличением.
Многие корабли Лаэша, ходившие из Европы в Южную Америку, огибая мыс Горн, достигали по тем временам больших скоростей.
Капитан Хильгендорф, шестьдесят шесть раз обогнувший за свою жизнь роковой мыс Горн, в 1900 году «выжал» из «Потоси» за переход от Гамбурга до Вальпараисо среднюю скорость шестнадцать узлов, то есть судно проходило за сутки 680 километров!
Да, новые суда со стальными телами — барки — были значительно прочнее деревянных и могли, не убавляя парусов, плавать при такой силе ветра и такой высоте волн, при которых деревянное судно обязательно перевернулось бы. Кроме того, команде барка не было необходимости лазать по вантам. Для того чтобы увеличить или уменьшить площадь парусов, достаточно было послать несколько человек на лебедку. Все управление парусами шло теперь с палубы. Да и сами мачты стали намного ниже — высота их на барках была не больше половицы длины судна. И команда у них была меньше, чем на знаменитых клиперах.
И все-таки красавцы клиперы так и остались в истории парусного флота «джентльменами морей». Ни один барк не мог превзойти их в скорости.
Быстроте клиперов способствовали не только благородство форм корпуса и громадная парусность (некоторые клиперы несли на своих мачтах по полгектара парусов!), но и отчаянное форсирование парусами, которым гордились и чванились друг перед другом капитаны.
Старые матросы-парусники рассказывали, что, например, знаменитый своими жестокостями по отношению к команде и своей отчаянностью Роберт Вотерман, капитан клипера «Челлендж» («Вызов»), запирал специальными замками марса- и брам-фалы для того, чтобы никто из подчиненных ни при каких обстоятельствах не мог уменьшить парусность без его разрешения. Капитан Вайрил, двадцать семь лет подряд командовавший клипер-барком «Бирейн», сделал за сорок четыре года командования парусными судами австралийской линии тридцать шесть кругосветных плаваний! Такое даже не снилось знаменитым путешественникам!
Однако непревзойденным в истории флота скороходом остался клипер «Джемс Бэйнс», построенный на верфи Дональда Мак-Кея. При благоприятном ветре он мог идти со скоростью двадцать один узел, или 40 километров в час. За сутки «Джемс Бэйнс» покрывал расстояние в 960 километров!
И все-таки паруса уже умирали.
Ни клиперы, со всей их легкой красотой, ни огромные барки, возившие по 5000 тонн груза, не могли выдержать конкуренции со стороны паровых судов.
Все чаще над морями протягивались черные шлейфы дыма, оставляемые трубами «грузовиков». Все больше капитанов-парусников оставалось без работы.
В 1869 году в Англии, на верфи Скотта и Линтона в Думбартоне, был построен последний клипер в мире — «Катти Сарк».
До первой мировой войны дожило около двух тысяч парусных «грузовиков».
После войны их осталось несколько сотен.
Некоторые из уцелевших продолжали работать еще в 30-е годы.
В 1960 году немецкий журнал «Марине рундшау» попытался провести перепись парусных кораблей, оставшихся сейчас в мире. Их оказалось чуть больше сотни…
Осенью 1972 года в Кильской бухте (ФРГ) состоялся парад парусников. На него прибыли учебные суда из Польши, Норвегии, Дании, СССР, США, ФРГ и Колумбии. Ветераном парада оказалось польское судно «Дар Поможа», построенное в 1910 году. Его водоизмещение— 1784 тонны, общая парусность— 1900 квадратных метров.
Ну, а самый молодой?
Им оказался немецкий барк «Горх Фок». Его спустили на воду в… 1958 году!
Так что же, значит, парусники не только доживают свой век, но еще и строятся в некоторых странах?
Да, строятся.
Не так много их строят, и служат они сейчас не для перевозки грузов, а для учебы.
Почти в каждой морской стране есть парусные суда.
Только в Советском Союзе их около десятка.
Всему миру, например, известен «Товарищ», ставший победителем международных состязаний парусников в 1974 году. Или «Крузенштерн», самый большой барк в мире. Его водоизмещение в полном грузу — 6000 тонн, длина — сто четырнадцать с половиной метров, а ширина — четырнадцать метров. Кроме парусов он оборудован мощной радиостанцией и двумя дизелями по восемьсот лошадиных сил, которые выручают его в штиль и в тяжелую штормовую погоду. «Крузенштерн» был построен в 1926 году для «Летающей линии «П» и носил имя «Падуя». После второй мировой войны он сменил подданство и теперь носит имя славного русского мореплавателя.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Для чего будущих моряков, которые будут плавать на дизельных, а может быть, даже на атомных судах, учат управляться с таким старым двигателем, как парус?
Спросите об этом одного из теоретиков нашего флота, капитана 1 ранга Игоря Анатольевича Квятковского, и он ответит вам так:
— Комфорт и обманчивая безопасность современного судна, с его всевозможными техническими новинками, не проведут старого морского волка, но молодого моряка надо приучить к мысли, что может наступить такой критический момент, когда остановится двигатель, исчезнет электроэнергия, заклинит руль, откажут успокоители качки — произойдут десятки и сотни больших и малых бед. И тогда ему придется терпеть лишения и бороться за жизнь судна, за жизнь своих товарищей и свою собственную. Он должен быть готовым к этой борьбе.