Страница 72 из 166
– Вы сказали: единицу к десяти в пятой степени?
– Точно, единица к ста тысячам.
– Это значит, что вы могли бы запускать шаттл каждый день, и в среднем между несчастными случаями проходило бы триста лет – каждый день, один запуск, и так триста лет, – а это очевидный бред!
– Да, я знаю, – сказал мистер Уллиан. – Я сдвинул свое число до единицы к тысяче в ответ на все заявления NASA…
[Но] спор продолжился: NASA продолжала утверждать – 1 к 100 000, а мистер Уллиан – 1 к 1000 в лучшем случае.
Кроме того, мистер Уллиан рассказал нам о проблемах, которые у него возникли при попытках обсудить все это с ответственным лицом, мистером Кингсбери: Уллиан мог назначить встречи с его подчиненными, но к нему самому никак не мог пробраться, а потому никак не мог узнать, откуда в NASA взялось число 1 к 100 000[962][963].
Ту же пропасть между инженерами и управляющим звеном Фейнман обнаружил и в других контекстах – например, когда речь шла о вероятности отказа двигателя. «…У меня было отчетливое впечатление, что здесь та же игра, что и в случае с изоляционными кольцами: менеджеры снижали критерии и принимали все больше и больше погрешностей, которые не были предусмотрены конструкцией устройства, в то время как подчиненные менеджерам инженеры при этом вопили: „ПОМОГИТЕ!“ и „Это КРАСНАЯ ТРЕВОГА!“»[964][965]
Последствия того, что выяснил Фейнман, пришлись не по нраву Уильяму Роджерсу, олицетворению юридически подкованных и умудренных жизнью представителей вашингтонского истеблишмента. Поэтому Фейнман настоял на том, что напишет свое дополнение к окончательному отчету, в котором обрушился с критикой на руководителей NASA за игру «в русскую рулетку», когда свидетельства, подтверждавшие эрозию уплотнительного кольца, ясно указывали, что «что-то не так»:
В подобных ситуациях критерии безопасности несколько изменяются – и зачастую приводятся, по всей видимости, логичные аргументы, – и делается это для того, чтобы полеты по-прежнему аттестовывались вовремя. Таким образом, шаттл летает в относительно небезопасном состоянии, с вероятностью аварии порядка одного процента. (Более точную цифру назвать сложно.)
Официальное руководство, с другой стороны, заявляет, что, по их мнению, вероятность отказа в тысячу раз меньше. Одной из причин этого может быть попытка убедить правительство в совершенстве и успешности NASA, чтобы обеспечить поддержку фондов. Другая причина, быть может, в том, что они искренне верят, что все это так на самом деле, демонстрируя почти немыслимое отсутствие передачи информации между менеджерами и работающими у них инженерами…
Для успешной технологии реальность должна иметь приоритет над общественным мнением, ведь Природу не обманешь[966][967].
Фейнман писал об этом и в воспоминаниях, и там он зашел еще дальше: «Меня поразило, что имели место несколько сомнительных моментов, связанных с важными персонами в NASA. Всякий раз, когда мы разговаривали с руководителями высшего звена, они повторяли, что знать не знали о проблемах ниже их уровня… Либо парни наверху не знали – в таком случае они должны были знать, либо они знали – в таком случае они нам лгут»[968][969]. Он проницательно предположил, что руководство NASA стало жертвой неумеренного расширения круга задач – в своей собственной версии:
…Когда лунный проект завершился, у NASA были уже все эти люди в совокупности… Вы ведь не захотите, закончив крупный проект, увольнять людей и выбрасывать их на улицу, – итак проблема в том, что делать?
Вы должны убедить конгресс, что существует проект, которым может заниматься только NASA. Чтобы это сделать, необходимо… преувеличить, насколько экономичным будет шаттл, преувеличить, насколько часто он будет летать, преувеличить, насколько он будет безопасным, преувеличить научные данные, которые будут получены. «Шаттл может выполнить столько-то полетов, это будет стоить столько-то; мы летали на Луну, поэтому мы можем сделать и это!»
Тем временем, как я могу догадаться, инженеры внизу говорят: «Нет-нет! Мы не можем совершить столько полетов…»
Ну а ребята, которые пытаются получить одобрение конгресса на свои проекты, не хотят слышать таких разговоров. Лучше, если они не будут это слышать, так они будут «честнее», – они не хотят оказаться в таком положении, что придется лгать конгрессу! Так что очень скоро отношение начинает меняться: нежелательная информация, поступающая снизу: «У нас проблема с изоляционными прокладками, ее нужно решить до следующего полета», – пресекается…[970][971]
Но этим история не ограничивается. Безусловно, руководство NASA чувствовало, что обязано расширять программу космических шаттлов и в конечном итоге прийти к двадцати четырем полетам в год[972]. Однако пропасть между инженерами и управленцами существовала не только в NASA, но и в компании-производителе «Мортон Тиокол». На телеконференции, устроенной за день до катастрофы, Лоуренс Маллой из NASA спросил Джо Килминстера, вице-президента «Мортон Тиокол», отвечавшего за программу твердотопливных ракетных ускорителей…
…о том, что рекомендует отдел реализации программы, и Килминстер ответил, что не советует проводить запуск – исходя из только что представленной позиции инженеров. Маллой усомнился и высказал свою оценку, заверяя, что данные инженеров неокончательны. Он упомянул о том, что мы предоставили данные об утечке газов на холодных и теплых двигателях, а ему требовались данные, лучше подходящие для количественного определения и способные подтвердить, что температура действительно влияет на способность соединения к герметизации.
Это озадачило Макдоналда. По его собственным словам, он привык, что NASA обычно «вступает в спор, когда мы пытаемся обосновать, почему летать безопасно… По некой странной причине теперь нам требовалось количественно доказать, что проект определенно закончится неудачей, – а этого мы сделать не могли». Как вспоминал Макдоналд, Маллой резко бросил: «Дьявол вас раздери, „Тиокол“, так когда мне запускаться, в следующем апреле?.. Менять критерии разрешения в канун запуска – это, знаете, самое время!» Тут в беседу вмешался генеральный директор «Мортон Тиокол» Джерри Мейсон, приняв сторону NASA. «Я тут единственный считаю, что все в порядке и запуск можно устраивать по плану?» – спросил он. Высказались только двое инженеров – Роджер Божоли и Арни Томпсон. Томпсон «подошел к столу, за которым сидели руководители высшего звена, и разложил чертежи конструкции соединения и копии с данными», показывающими результаты воздействия на него низких температур. Мейсон и Кэл Уиггинс, вице-президент и генеральный директор космического подразделения компании, ответили «ледяным взглядом». Потом Божоли показал им фотографии угольно-черной сажи, которая появилась между уплотнительными кольцами (первичным и вторичным) при запуске в январе 1985 года. «Присмотритесь к этим фотографиям! – воскликнул он. – Не игнорируйте их – они ведь показывают, что при низкой температуре в соединение просачивается больше газов!» Но все было бесполезно. Мейсон запугал других управленцев, в том числе и Боба Лунда, вице-президента по конструкторским и технологическим вопросам, и те, отвергнув сомнения инженеров, изменили вердикт «Мортон Тиокол» на «запуск рекомендован». Впрочем, когда Джордж Харди из Центра космических полетов имени Джорджа Маршалла попросил зафиксировать новую рекомендацию в письменной форме, Макдоналд отказался[973]. В конце концов Килминстеру пришлось поставить свою подпись[974].
Разница между инженерами и менеджерами компании «Мортон Тиокол» была очевидна. Первые прежде всего стремились предотвратить неудачу – и катастрофу; последние – завязать долгосрочные отношения с NASA. Вот что вспоминал Макдоналд:
Маллой знал, что может повлиять на Килминстера, ведь, по сути, Килминстер работал на него… Зная, какой у нас напряженный график и как давит на нашу руководящую группу непрестанный интерес NASA к другим источникам производства РДТТ [ракетных двигателей твердого топлива], я хотел, чтобы рекомендация носила чисто технический характер. Мы отставали от графика в текущей программе, а кроме того, в то время еще не был подписан контракт на эксклюзивную закупку дополнительных шестидесяти шести комплектов летных двигателей – и это давало NASA огромную власть… И в плане политики, и в плане бизнеса нехорошо было идти против желаний важнейшего клиента, рискуя потерять статус единственного производителя – как рисковала, по мнению руководства, «Мортон Тиокол», – особенно если учесть, что контракт на очередную и, наверное, последнюю неконкурентную закупку твердотопливных ракетных двигателей еще не подписали[975].