Крутые повороты

На 26-й странице журнала инженер-механик Б. Н. Воробьев писал, что с любезного разрешения директора-распорядителя «Первого российского товарищества воздухоплавания», того же С. С. Щетинина, ему, Воробьеву, удалось осмотреть почти готовый аэроплан системы инженера Я. М. Гаккеля, который строит товарищество в особом помещении на Коломяжском ипподроме, и по мере того, как продвигался осмотр, «наше некоторое предубеждение, с которым мы подходили к «русскому аэроплану», сменялось все большим доверием к сооружению. Товарищество строит нечто действительно интересное и оригинальное».

Впрочем, уже через год этот же самый журнал, сменивший имя «Библиотека воздухоплавания» на «Вестник воздухоплавания», но не поменявший пока своего издателя, С. С. Щетинина, старался и, словом больше не обмолвиться о достоинствах сооружения Я. М. Гаккеля. Журнал или вовсе молчал о его аэроплане, или мимоходом бросал о нем самые уничижительные реплики.

По этим публикациям, сперва лояльным, почти восторженным, потом вдруг резко негативным, по разбросанным в газетах разной поры коротким интервью Якова Модестовича, по его собственным неопубликованным воспоминаниям, по рассказам свидетелей, а главное, по голым фактам из истории русской авиации я пытаюсь разгадать причину разрыва между одним из первых русских авиапромышленников, директором-распорядителем «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», издателем и купцом С. С. Щетининым и Яковом Модестовичем Гаккелем.

Инженер-механик Б. Н. Воробьев тогда, в 1909-м, и летчик М. В. Водопьянов через четверть века, в 1937-м, первый — недоуменно, второй — благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.

Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909-м директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.

— Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы.

— Это скучно, — сказал Гаккель.

Они ехали на извозчике к Коломяжскому ипподрому, к сараю товарищества воздухоплавания. На стенах там висели дрели и пилы. Дама в черном, на носу золоченое пенсне, экономка из соседнего дома Грантова, не ради заработка, а из благотворительства обшивала шелковой вискозой крылья. Кассир Коломяжского ипподрома в кепке-восьмиклинке с помпоном строгал шасси. Были тут еще трое мастеровых, один — бородач, прежний певчий Невской лавры, двое других — из дворников. На ящике с мотором «Антуанет», доставленным в Россию за десять тысяч франков в счет гаккелевской премии от «Вестингауза», сидел брат Якова Модестовича — студент Борис Модестович — и читал «Русское слово».

— Все-таки стругаем плоскости лесенкой? — спросил Щетинин.

— Я же пообещал вам крупные российские дивиденды, — сказал Гаккель.

Но Щетинин их не дождался.

Ранней весной 1910 года, сезон скачек еще не начался, аппарат Гаккеля впервые вывели на Коломяжский ипподром. Запустили мотор, он грохотал почти так же громко, как полгода назад в Гатчине аппарат Леганье, — грохотал и тут же глох. Мотор заводили трижды, в четвертый раз он не заглох, заработал, но вдруг пламя взметнулось по шелковому крылу, сшитому экономкой из дома Грантова, брат Борис Модестович заметался, закричал: «Воды!» Гаккель швырнул на огонь пальто, сюртук, но крыло горело, затрещал в огне сосновый винт, подломилось шасси, дым стлался над Коломяжским ипподромом.

Через неделю Щетинин позвонил Гаккелю в контору «Вестингауза», сказал, что заедет за ним на пролетке, надо поговорить.

Я не знаю точно, о чем они говорили в тот день, но догадываюсь, что Щетинин объявил Якову Модестовичу: коммерсант с фантазером — упряжка ненадежная.

— Всех вам благ, — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.

5 июня 1910 года Гаккель привез из Петербурга в Гатчину комиссара всероссийского императорского аэроклуба Николаева и инженера Чернова.

Приятель Якова Модестовича электротехник Володя Булгаков нарядился в кожанку и доспехи. Яков Модестович перекрестил его и трижды поцеловал. С мастеровым Егоровым они держали крылья, пока тарахтел, набирая обороты, мотор «Анзани». Булгаков поднял руку, они отбежали, аппарат разогнался и полетел. В архивном досье и по сегодня хранится документ Всероссийского императорского аэроклуба, официально засвидетельствовавший, что 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Я. М. Гаккелем.

Кто-то там же, на Гатчинском поле, сфотографировал участников этого полета: остался групповой снимок, скучноватый и чуть напыщенный, как вообще все групповые снимки, только на сей раз люди позировали не перед Медным всадником или черноморским прибоем, а на фоне первого взлетевшего русского аэроплана.

Комиссар императорского клуба Николаев стоит первым слева, в котелке, в манишке, в длинном фатоватом пальто, в руке набитая табаком трубка, не успел раскурить — позвали фотографироваться. Рядом с ним летун Булгаков, небрежно оперся спиной о пропеллер, рука по-наполеоновски за бортом кожанки, весь — от макушки до пят — в коже, из-за этого выглядит толстым и неуклюжим, а под кожаным шлемом — счастливое и смущенное мальчишеское лицо. Спокойный Борис Модестович Гаккель, брат Якова Модестовича, на голове студенческая фуражка. Он тоже летун, только предпочитает подниматься на «райте». Инженер Чернов в мягкой шляпе стоит как на параде, руки по швам. Поодаль, с краю — мастеровой Егоров и сам Яков Модестович в кепке, в толстовке навыпуск, локтем оперся о крыло.

Я беру лупу и долго разглядываю лицо Якова Модестовича: припухшие веки и под ними узкие, будто сонные, сердитые, настороженные глаза. Неспокойный рот, аккуратные усы и белый, торчком, клок бородки. Встревоженное, не ждущее добра, не знающее удовлетворения лицо…

С поля Яков Модестович всех пригласил на дачу. Пили шампанское, Ольга Глебовна пела, Яков Модестович играл на скрипке. Ночью жгли костер, и Егоров на углях пек картошку.

О первом полете аэроплана русской конструкции щетининский «Вестник воздухоплавания» не обмолвился ни единым словом. Он писал о чем угодно — поломался «фарман», отдали чинить не специализированному заводу товарищества, а «по разным рукам», это безобразие; авиатор Эдмонд, ангажированный на две недели, остался еще на четыре, молодец Эдмонд; Когутов и Горшков обучаются на «фармане» с мотором «рено», «фарман» с «гномом» решено объезжать лишь после полной выучки; аэропланы летают больше ночью, днем мешает публика, не боится, дерзкая, моторов, плюющихся касторкой, а вот французы на Мурмелонском аэродроме разбегаются, когда заводят моторы, скот у нас тоже храбрый, кругом летают, а он пасется на Гатчинском поле, интересно, кто кого: рогатые крылатых или крылатые рогатых? 16 июня вконец испортилась погода… О чем угодно пишет «Вестник», только не о полете летуна Булгакова на аппарате инженера Я. М. Гаккеля.

Через год, в августе 1911 года, открылась Царскосельская авиационная выставка. Аэроплан Гаккеля поднял в воздух поручик Глеб Васильевич Алехнович. Все, кроме Алехновича, доставили в Царское Село аппараты на ломовых подводах, только Алехнович прямо перелетел из Гатчины.

Они летали над Софийским полем, выполняли междугородный маршрут Царское Село — Красное Село — Царское Село. Алехнович с Гаккелем получили приз Всероссийского клуба. На этот раз газеты не отмалчивались, пресса торжественно сообщила российской публике о том, что «констатирован исторический факт первого официального выступления в состязании оригинального русского аэроплана, наравне с аппаратами иностранных типов».