Страница 24 из 26
Но ненадолго, так как в районе Сургута упал Сыктывкарский самолет Ан-12. Два экипажа этого самолёта были прикомандированы к Тюменскому УГА и перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки и для выполнения регламентных работ вылетели на своём самолёте из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолёт должен был разгрузиться и лететь дальше в Сыктывкар. Один экипаж управлял самолётом, а второй вместе с инженером отряда летели в качестве пассажиров. Самолёт упал в Сургуте при аналогичных, с уже бывшими случаями, метеоусловиях (с обледенением в облаках) на высоте круга. Пилотов обоих экипажей и инженера 75-го лётного отряда я хорошо знал. Никогда не забуду прощания с ними, все авиаработники и весь город Сыктывкар отдали им последние почести.
Полёты на этих самолётах снова были приостановлены до выяснения истинной причины катастрофы. Ещё раз провели дополнительные испытания антиобледенительной системы, которые показали, что она работает лучше, чем раньше, но всё ещё недостаточно эффективно. По этому доработка инструкции по лётной эксплуатации свелась к увеличению отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. Внеся эти изменения в Инструкцию, было разрешено возобновить полёты.
Однако, наученные горьким опытом, экипажи самолётов Ан-12 летать отказались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И. Емельянов, который летал на этих типах самолётов. Он пригласил к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но они все лететь отказались. Вопрос вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипаж Д.А. Весенкова (фамилия изменена) дал согласие на возобновление полётов.
«Загадочное»
лётное
происшествие
Экипаж Весенкова с Емельяновым улетели в Воркуту, где сделали один рейс с грузом в Норильск и, по возвращении в Воркуту, Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж Весенкова остался, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск. И вот первый самостоятельный полёт. Выполнив благополучно полёт в Норильск и возвращаясь в Воркуту, на подлёте к аэродрому на нём стала ухудшаться видимость за счёт выбросов загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, находящихся вблизи от гражданского аэродрома, что происходило в ночное время в условиях сильного мороза. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вмешался в их переговоры и предложил свою помощь – садиться на военном аэродроме и сообщил условия посадки: погода ясная, видимость хорошая, полоса длинная, шириной 100 м, и снежная, хорошо укатанная.
Командир корабля Весенков принял решение садиться на военном аэродроме. Но посадка самолёта прошла неудачно, самолёт приземлился в 10 м от обочины полосы, но не прямо по полосе, а под углом к обочине, которая представляла собой снежный и ледяной бруствер от убираемого с полосы снега и льда, высотой метра два. Боковых полос безопасности не было, так как они вместе с полосой укатывались, представляя собой одну сплошную полосу шириной 100 м.
После посадки самолёт сильно ударился об этот бруствер и был отброшен от него, а потом снова его притянуло к брустверу и даже одна тележка шасси заскакивала на бруствер и так несколько раз, пока была не погашена скорость самолёта и он не остановился. При одном из ударов о бруствер фюзеляж самолёта разломился по центроплану. Экипаж остался жив, получив небольшие травмы. Это дало возможность председателю комиссии по расследованию А.И. Емельянову сразу же приступить к опросу экипажа. Из опроса экипажа выяснилось, что самолёт при снижении по глиссаде дважды отклонялся от линии пути: один раз отклонившийся самолёт удалось вывести с помощью диспетчера посадки на глиссаду снижения, так как позволяла ещё высота полёта, а отклонение самолёта второй раз исправить не удалось, не удалось также уйти на второй круг, так как не позволила это сделать малая высота полёта. По мнению экипажа, уход самолёта от прямой глиссады снижения был связан с изменением мощности одного из двигателей. Во всяком случае ни о каком обледенении в показаниях экипажа речи не шло и не могло идти, так как было ясно, безоблачно. Также как в предыдущем случае всё внимание инженеров было сосредоточено на проверке исправности двигателей.
В составе комиссии был включен командир авиаполка, базировавшегося на аэродроме, где случилась эта авария с самолётом Ан-12, полковник Агамиров, Герой Советского Союза. На заседании комиссии он рассказал, что в 1час ночи, примерно за час до аварии с самолётом Ан-12, командный состав полка провожал Командующего Арктической группой войск, который вылетал в Тикси. В это время погода была хорошая: ясно, видны были все звёзды, видимость хорошая, мороз градусов 35. По его мнению погодные условия никак не могли осложнить посадку самолёта Ан-12.
Несмотря на это заявление, мне к акту расследования надо было подготовить материалы, отвечающие на вопросы: соответствовало ли метеообеспечение посадки самолёта Ан-12 на военном аэродроме нормативным документам и какая была погода в момент посадки, а также приложить иллюстративный материал в виде синоптических карт, аэрологических диаграмм и других. Поскольку события происходили на военном аэродроме, где свои порядки, отличные от гражданских, мне нужен был доступ к документам военной авиаметстанции (АМС) – дневникам наблюдений за погодой, разобраться где и как наблюдали за погодой и побеседовать с дежурившими в ту ночь офицерами-синоптиками и солдатами-наблюдателями. Для этого я обратился к полковнику Агамирову с просьбой разрешить доступ к документам и военнослужащим АМС, а также собрать письменные свидетельства о погоде во время проводов Командующего. Полковник Агамиров мне ответил:
– Проблем здесь нет, погода же была хорошая, не в ней здесь дело.
Я настаивать не стал и занялся подготовкой синоптических карт и аэрологических диаграмм, близким по срокам ко времени аварии самолёта. На синоптических картах было видно, что в ночь лётного происшествия и все последующие дни синоптическая обстановка не менялась и характеризовалась гребнем антициклона с центром над Скандинавией. Температура в нём держалась минус 35–38 ночью и минус 28–31 днём. При такой же обстановке в Западной Сибири было ниже 40 под 50 градусов. Воркутинские синоптики мне говорили, что в Воркуте сказывается феновый эффект на некоторое нагревание воздуха при переваливании более холодного воздуха Западной Сибири через Полярный Урал. В Воркуте нет пункта аэрологического зондирования, поэтому по данным радиозондов Печоры и Амдермы можно наблюдать слои приземной или приподнятой инверсии; в Воркуте же она могла быть более глубокая за счёт эффекта оседания воздуха при переваливании через горы.
Между тем инженеры на комиссии стали докладывать о результатах проверки двигателей. Сначала один двигатель оказался исправным, потом – второй, третий и, наконец, все четыре – исправны. Что же дальше, неужели всё свелось к ошибкам экипажа в технике пилотирования? Емельянов на заседании лётной подкомиссии решил заслушать меня. Я доложил, чем обуславливалась погода в момент происшествия, какая была структура приземного слоя воздуха и о свидетельских показаниях о погоде офицеров полка, провожавших Командующего, за час до неудачной посадки Ан-12. Однако сказал, что на военном аэродроме не был, пунктов наблюдений за погодой не видел, с метеорологической документацией не знакомился, с дежурной сменой АМС не беседовал. И попросил Емельянова договориться с полковником Агамировым о посещении аэродрома и АМС и о том, чтобы он не ограничивал нас в действиях. Разрешение на посещение было получено.
Вместе с начальниками службы движения Н.М. Дроздовым и АМСГ Л.М. Чайковской аэропорта Воркута, изъявившими желание поближе познакомиться со своими соседями, мы поехали на военный аэродром. Нас встретил начальник АМС майор М., с которым я познакомился, а мои коллеги с ним были знакомы. Я попросил майора познакомить нас с пунктами наблюдений за погодой, показать записи фактической погоды и побеседовать с военнослужащими, дежурившими в ночь происшествия.