Страница 3 из 4
– Наблюдаю.
– Выполняй четвертый разворот, держи высоту 3000 футов и снижай скорость до 70-ти узлов.
– Выполняю четвертый, высота 3000 футов, снижаю скорость до 70-ти узлов.
Когда скорость была снижена до нужных значений, Вадим скомандовал:
– Выпускай закрылки 15 градусов.
– Закрылки 15, выпущены.
После прохода приводного радиомаяка прозвучала еще команда на выпуск закрылков:
– Выпускай закрылки в посадочное положение.
– Закрылки посадочное положение, выпущены.
Вадим сразу же доложил готовность к посадке:
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на прямой, снижаюсь, к посадке готов.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, посадку разрешаю.
Мы стали снижаться. 2900, 2800, 2700, 2600 футов.
– Над дорогой держи 2500, это безопасная высота. Целься в зебру (разметка на полосе).
– Малый газ.
– Малый газ установлен.
– Выравнивай самолет потихоньку, не торопись. Добирай, добирай еще!
Самолет с легким стуком коснулся полосы. Мы двигались по ВПП к РД «Альфа». Сразу же после касания был выполнен доклад диспетчеру о совершенной посадке и получено указание покидать полосу по РД «Альфа» и следовать на стоянку по команде встречающего. После заруливания на стоянку под чутким руководством техника, мы выключили двигатель и окончательно завершили полет.
– Ну что, Вадим, как для первого раза?
– В целом очень даже хорошо, но есть чему учиться, если будешь почаще приезжать на полеты, то результат не заставит себя долго ждать, а если приезжать один, два раза в месяц…ну, сам понимаешь.
– Ну да, верно. Радует, что хотя бы не все так плохо, я ожидал, что будет хуже, последний раз летал год назад.
– Как видишь, все вполне неплохо.
– Теперь вижу.
– Спасибо большое за полет, Вадим, обязательно еще приеду летать!
– Не за что, приезжай, конечно.
После полета нас отвезли на КПП, мы сдали пропуска и отправились домой.
4-е декабря 2021-го года. В этот день, я, по счастливому случаю вновь начал обретать крылья и сделал очередной шаг на пути к своей мечте.
Глава 4.
В горы
Через неделю, после моего первого вылета на Cessna 172, 11-го декабря 2021 года состоялся второй вылет. Полет был назначен на послеобеденное время (к сожалению точного времени, я уже не помню). По старой традиции, закинув в свой пустой желудок парочку бутербродов и запив все это маленьким бокалом чая, мы с отцом (к слову, он совершит со мной еще не один вылет) выдвинулись на аэродром.
По дороге я решил проверить метеосводки. К сожалению, погоду на аэродроме вылета программа не отображала (аэропорт не был занесен в базу данных), поэтому, приходилось довольствоваться погодой международного аэропорта. Прогноз был вполне оптимистичный: видимость 6,5 км, местами разбросанная облачность на высоте 5000 футов от уровня земли и небольшой ветерок, дующий со скоростью примерно 3 узла, что равняется 6 км/ч. Согласно прогнозу, такая погода должна была держаться на протяжении нескольких часов, поэтому, беспокоиться было не о чем.
Прибыв на аэродром, мы отдали документы на оформление пропусков, а я, тем временем позвонил Алексею и попросил прислать машину сопровождения. Двадцать минут спустя, я уже проводил предполетный осмотр самолета, готовясь к вылету. Наконец, все было готово.
Самолет осмотрен, топливо заправлено, движок запущен, системы проверены. Нам разрешили занять предварительный старт, рабочая полоса 02.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, на предварительном, разрешите исполнительный.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, исполнительный разрешаю.
После занятия исполнительного, мы провели опробование двигателя, проверили зажигание, выпустили закрылки, согласовали гирополукомпас и доложили диспетчеру готовность к взлету.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, к взлету готов, полоса 02.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, ветер 120 градусов, 6 узлов, взлет разрешаю.
– Условия принял, взлетаю, Cessna 020.
Далее все как в прошлый раз: РУД на полную, разбег, скорость 40, 50, 60, отрыв, тяну штурвал на себя.
Голос Вадима в гарнитуре:
– В наборе 70 узлов держи.
– 70 установил, занимаю 3000.
– 2500, безопасная, убирай закрылки.
– Закрылки убраны.
Конечно, в голове я знал, какие действия надо выполнять, сотни раз делал это на тренажере, НО…то тренажер, а это настоящий, живой самолет, все по-настоящему. Тренажер по ощущениям и рядом не стоит. Конечно же, было трудновато перестроиться. Многое от волнения вылетает из головы в два счета.
И начинаешь творить какую-то хрень. За что не раз получаешь замечания от инструктора, а иногда получаешь еще и люлей в придачу. Нынешний полет не стал исключением и люлей я получил почти сразу же после отрыва, когда во время набора высоты слишком сильно потянул штурвал на себя. Исправив свой косяк, я начал постепенно набирать высоту, идя в точку КОМСОМОЛ, согласно полетному заданию. По достижении первого ППМ (поворотный пункт маршрута), передали диспетчеру информацию о нашем местонахождении и дальнейших действиях.
– Бурундай – Вышка, Cessna 020, КОМСОМОЛ 3000.
– Cessna 020, Бурундай – Вышка, работайте с Алма-Ата – Район, 134,3.
– Работаю с Алма-Ата – Район, на 134,3, до обратного, Cessna 020.
Переключаем радиостанцию на частоту 134,3 и выходим на связь с диспетчером Алма-Ата – Район:
– Алма-Ата – Район, Cessna 020, добрый день, КОМСОМОЛ 3000, далее МЕЖДУРЕЧЕНСК.
– Cessna 020, Алма-Ата – Район, выдерживайте 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложить.
– Выдерживаю 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложим, Cessna 020.
Полет продолжается. Веду самолет визуально, усердно стараюсь выдерживать положение капот-горизонт, периодически поглядываю на приборы, время от времени самолет дергается, за что получаю по башке от Вадима. Стараюсь не дергать штурвал.
Вадим посоветовал оттреммировать самолет, оттреммировал, удалось стабилизировать полет. Турбулентность вносит свои коррективы, периодически, то подбрасывая самолет вверх, то немного отводя его в сторону. Приходится активно работать штурвалом, дабы не отклониться от курса. Подходим к Междуреченску, передаем информацию диспетчеру:
– Алма-Ата – Район, Cessna 020, МЕЖДУРЕЧЕНСК 3000, далее ФАБРИЧНЫЙ.
– Cessna 020, занимайте 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложить.
– Занимаю 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложу, Cessna 020.
Как только мы заняли 4000 футов, пилотировать самолет стало намного легче, ветер поутих, и самолет перестало болтать. Добрались до Фабричного, доложили диспетчеру, Далее последовали в сторону Каскеленского ущелья. Подошли к горам, связались с диспетчером и запросили работу в районе до высоты 5000 футов, около 10 минут. Получив разрешение диспетчера, приступили к задуманному. Выполнили несколько виражей, потом пошли вдоль гор юго-западным курсом.
Летели мы так, примерно, минут пять, пока Вадим не сказал развернуться в обратную сторону. Я ввел самолет в крен и начал плавно разворачиваться. Тут Вадим перехватил управление и сделал боевой разворот. Выглядело это примерно так: глубокий правый крен с одновременным снижением, разворот на обратный курс и выравнивание по высоте.
Во время разворота, бросив мимолетный взгляд на авиагоризонт, я увидел, что крен был приблизительно 45 градусов. От перегрузки меня вдавило в кресло, все тело резко стало тяжелым, голова закружилась, руки начало тянуть вниз, окончательно руки не упали, только благодаря тому, что я держал штурвал.