Страница 14 из 16
По приказанию Козлова испытания прекратили, самолет оставили под охраной в ангаре, из которого убрали все другие машины, и допуск посторонних в ангар был запрещен. Козлов с экипажем ПС выехал в Москву с целью созвать комиссию специалистов-химиков, участвовавших в производстве целлона.
Однако Отдел изобретений НКО настаивал на продолжении испытаний и Козлов возвращается в Серпухов, где силами местной мастерской организует ремонт самолета, а заодно, для улучшения скороподъемности и потолка, снимает с него второе сиденье.
На фоне земли ПС выдают элементы, покрашенные алюминиевой краской: каркасы крыла, хвостового оперения, бензобак и капот мотора.
7 августа ремонт закончили и самолет выполняет контрольный полет на высоте 200 м. А через три дня выходит приказ заместителя Наркома Обороны М.Н. Тухачевского №0051, согласно которому НИИ ВВС должен «произвести испытание самолета и дать свое заключение по применению прозрачного покрытия для маскировки самолетов».
16 августа ПС перегнали на аэродром НИИ ВВС, где 22 августа провели испытания, на которых присутствовали начальник ОИ НКО Русанов, его заместитель Н.П. Горшков, начальник 1-го отделения ОИ НКО т. Федоров, начальник штаба летной бригады НИИ ВВС И.В. Марков, начальник штаба в/ч 1695 Куприянов и С.Г. Козлов. Председателем комиссии был назначен командир летной бригады НИИ ВВС А.И. Залевский.
Во время испытаний летчик Арсентьев на ПС летал на высотах от 500 до 2500 м, в паре с ним, для сравнения, ходил У-2 (в качестве летнаба в состав экипажа входил член комиссии Куприянов), а рядом – Р-5 (пилот Нагавкин и летнаб Мокрицин), с которого фотографировали эту парочку.
Полеты начались в 11:00 и продолжались 4 часа. За это время, пока самолеты ходили кругами радиусом 1-2 километра от центра аэродрома и проходили в зените над комиссией, ее члены, с земли и с воздуха, смогли проверить видимость ПС на различных фонах – от яркого голубого неба до темных облаков и фона земли. В качестве неподготовленных заранее наблюдателей, И.В. Марковым опрашивались техники, работавшие в это время на аэродроме.
Результаты испытаний превзошли все ожидания. Дословно из акта комиссии:
«Видимость самолета на большей части ракурсов снижена очень сильно. На 2000- 2500 м самолет ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками работавшими на аэродроме, несмотря на то, что положение его было известно, так как и самолет У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно. Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс, появляется снова, но виден все же довольно слабо».
С воздуха заметность самолета была также незначительной: с расстояния 1,5-2 км его можно было заметить только по случайным бликам от солнца или при развороте и полете прямо на наблюдателя, когда сплошные фанерные лонжероны и нервюры перекрывали друг друга и был виден абрис крыла.
Тень от самолета, этот вечный враг маскировщиков, была видна очень слабо в виде небольшого бесформенного пятна, но и она совершенно исчезала при полете на высоте 1500-1700 м, тогда как тень от У-2 была ясно видна. При полете над темным лесом ПС был виден лучше, чем над другими фонами.
Когда ПС и У-2 пошли на посадку, то экипаж Р-5, находившийся выше их на 200-300 м, потерял ПС из вида и не мог найти его, хотя знал, что тот находится недалеко от У-2. Обнаружили ПС только, когда он уже сел и рулил но аэродрому.
В выводах комиссии отмечалось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета вполне оправдывает себя и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона.
Над аэродромом Монино. На летном поле ТБ-3 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады.
Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного самолета, никак не связанных с маскировкой. Летчики, проводившие испытания, не были бы летчиками, если бы не отметили отличный обзор из кабины самолета. В свою очередь инженеры и техники не могли не заметить, что по удобству быстрого осмотра материальной части самолета ПС является «самым удобным из всех существующих».
Обнадеженный результатами испытаний С.Г. Козлов возвращается к своему плану и предлагает Отделу изобретений НКО развернуть работы по второму пункту – уменьшению видимости силовой структуры самолета. Он предлагает начать проектирование и постройку специального скоростного одноместного фоторазведчика под мотор М-22, конструкция которого обеспечит наименьшую видимость силовых элементов. Самолет этот, конечно, должен быть обтянут улучшенным прозрачным покрытием. На эту работу Козлов просил 315 тысяч рублей и обещал закончить ее в 1937 г. Причем для экспериментов с различными вариантами силовых элементов предполагалось построить два планера с четырьмя сменными комплектами крыльев и хвостовых оперений.
Однако в ОИ НКО придерживались другого мнения. Несмотря на то, что прозрачный самолет в течение месяца находился в обычных аэродромных условиях, оставались сомнения в эксплуатационных свойствах целлона. Кроме того, малая прочность этого материала не давала 100-процентной гарантии в возможности использования его для обшивки скоростных самолетов.
Заказчики не собирались возиться с таким сомнительным изобретением еще два года, тем более, что Козлов вместо отпущенных ему 18 тысяч рублей уже истратил на ПС все 45.
Сначала борьба шла между двумя вариантами: строить новый самолет или взять уже имеющуюся машину, истребитель или штурмовик, и изменить ее конструкцию для уменьшения видимости. Вероятно, С.Г. Козлову удалось доказать неосуществимость второго варианта, но тут появился третий – в начале ноября 1935 года работы по прозрачному самолету передали в Экспериментальный институт Гроховского, а Отдел изобретений оставался в наблюдателем за ходом работ.
Гроховский согласился включить новую работу в план института на 1936 г. Техническое руководство, по договоренности с Гроховским, возлагалось на С.Г. Козлова, которому вместе с инженерами ВВА Я.Г. Красных и Н.Е. Жовинскому, участвовавшим в постройке ПС, разрешалась работа по совместительству в Экспериментальном Институте. Однако прозрачного самолета Гроховский так и не построил.
Последнее, что сделал Отдел изобретений для реализации программы по прозрачному самолету, был заключенный 1 декабря 1935 года договор с мытищинским Научно- исследовательским комбинатом искусственного волокна. По договору в течение пяти месяцев должно было быть изготовлено 300 м; целлона, удовлетворяющего требованиям Козлова и изучен вопрос армирования его металлом (например, сеткой), что могло увеличить, правда, в ущерб прозрачности, прочность материала.
На этом историю прозрачных самолетов можно было бы закончить, если бы не два обстоятельства.
Первое. В это же время (по данным В.Б. Шаврова – в 1935 г.) С.Г. Козлов в мастерских ВВА построил под патронажем Гроховского экспериментальную бесхвостку с мотором М-11. Самолет, похожий на таракана, получил название Г-39 «Кукарача». Конструкция крыла – однолонжеронная, материал – дерево, фанера, полотно. Машина получилась перетяжеленной и не смогла оторваться от земли. Не был ли это тот самый специальный самолет, на котором под временной фанерной и полотняной обшивкой отрабатывались принципы конструирования внутренних силовых элементов пониженной видимости? По крайней мере, использование схемы летающего крыла и однолонжеронное крыло говорят в пользу этой версии.