Страница 6 из 19
Долго не мог Громов забыть Братолюбова, у которого многому научился и который поплатился жизнью практически из-за сломанной самолетной «ноги»… О последних днях своего учителя Михаил Громов рассказывал так:
О прорыве конницы Мамонтова мы узнали из газеты. Потом в школу пришел приказ: организовать отряд из инструкторов и немедленно отправить в помощь на ликвидацию прорыва. Братолюбов собрал нас и объявил:
— Я назначен командиром воздушного отряда особого назначения, в котором будете участвовать вы. Остается решить, кого оставить в школе. Дело в том, что оставшийся должен уметь летать на самолетах любой системы. Кроме того, на ремзаводе «Авиаработник» выходят из ремонта совершенно разные конструкции самолетов, которые я испытывал. Теперь это должен делать кто-то другой и срочно направлять на фронт.
Недолго подумав, Братолюбов объявил:
— Я решил оставить Громова.
Приказ есть приказ. Я только попросил обещать, что, как только товарищи вернутся, меня отправят на самый боевой участок фронта.
После их отъезда работы оказалось так много, что спать приходилось часа четыре ночью и разве иногда часок днем. С учлетами нужно заниматься на рассвете и вечером дотемна, а днем испытывать выходившие из ремонта самолеты. Голодно было при этом невероятно.
Вскоре мы получили трагическое известие: Братолюбов, атакуя на истребителе конницу Мамонтова, был подбит пулеметным огнем, пуля попала в мотор. Он сел недалеко от неприятеля. Инструктор Женя Герасимов опустился рядом, чтобы взять его с собой, но при посадке сломал шасси самолета. Обоих тут же расстреляли.
Прорыв Мамонтова ликвидировали. Инструкторы вернулись, и вскоре я отбыл на фронт тоже. Но летать пришлось мало, так как я сильно заболел, долго пролежал в госпитале».
После выздоровления Громов работал в войсках внутренней охраны, служил в городе Уфе. В архивах сохранился любопытный документ — донесение: «Командиру Второго авиационного крыла при ВОХР 1920 года 27 июня 23 часа 25 минут. Согласно Вашему личному приказанию сего числа я летал на аппарате системы «сопвич» по маршруту Уфа — Стерлитамак — Уфа без посадки для разбрасывания литературы по деревням и селам от Демы до Стерлитамака и в самом городе Стерлитамаке. Приказание выполнил точно. Время подъема 19 часов 30 минут, время спуска — 23 часа. Продолжительность полета — 2 часа 30 минут. Наибольшая высота — тысяча метров. При разбрасывании — 600–700 метров. Количество сброшенной литературы — 1 пуд. Наблюдатель — товарищ Мотовенко. Расход горючего — 5 пудов бензина первого сорта и 30 фунтов касторки. Не могу не отметить великолепную работу мотора и отлично отрегулированного аппарата.
Красвоенлет М. Громов».
— Да, — подтверждает Громов, — это мое донесение. Помнится открытая ровная площадка, которая весной 1920 года стала полевым аэродромом: здесь разместилось второе авиационное крыло приуральского сектора войск внутренней охраны республики. Домик, в котором дружной семьей жило несколько красных военных летчиков и авиаспециалистов, два стареньких, видавших виды аэроплана — вот и все хозяйство нашего «крылатого» подразделения. Мы в то время участвовали в коммунистических субботниках на железной дороге, помогали крестьянам, отдавали часть своего пайка в фонд помощи детям и голодающим. Жизнерадостных, молодых ребят из второго авиакрыла хорошо знали и любили многие жители окрестных сел, но лишь немногим было известно, что присланы мы были для выполнения важнейшей задачи, поставленной перед авиаторами: авиация широко применялась для распространения агитационно-политической литературы. Враги очень боялись наших листовок. Один белогвардейский генерал сокрушался: «Красная Армия бьет и бьет нас листовками». Это было ценным признанием. В листовках разъяснялась политика Советской власти, разоблачались и высмеивались наши враги, звучал призыв к борьбе с интервентами и бандитами.
Вскоре после завершения службы во втором авиационном крыле Михаил Громов возвращается в авиационную школу. Московский аэродром являлся в то время центром авиационной культуры. Кроме авиашколы там находились научно-опытный аэродром — НОА, психофизическая лаборатория, ремонтные мастерские самолетов, ангары завода № 1 — бывшего «Дукса».
Потом здесь же стали строиться испытательные станции отечественных конструкторских бюро, первый авиагражданский порт. Все было на виду, доступно для изучения и летчикам-инструкторам.
Громов пришел в авиацию на заре ее становления. Все новое влекло его с особой силой, которая помогала преодолевать разного рода препятствия. Не опускались у него руки при неизбежных потерях, разочарованиях, даже гибель старших товарищей, друзей и учителей не могла выбить его из седла. Он ставил перед собой задачу летать так, как погибшие, летать лучше, чем они. Громов отчетливо понял, что в авиации все надо делать сознательно, а для этого необходимо воспитывать волю. Поставив перед собой задачу, надо уметь следить и за собой, и за тем, как ты продвигаешься к осуществлению поставленной цели.
В Московской авиашколе, а потом в Серпухове, куда весной 1923 года Громова с группой опытных инструкторов направили для обучения и экстренного выпуска учлетов, он серьезно размышлял над тем, как должен быть подготовлен настоящий летчик физически и психологически. И нашел теоретическое обоснование тому, что взял себе за правило с первых шагов своих по небесным дорогам. Прочитав труды Сеченова, Громов понял, что человек сможет надежно летать и управлять самолетом лишь тогда, когда научится надежно владеть и управлять собой. Этой аксиоме летчик был верен долгие годы, всю летную жизнь.
И уже тогда, обучая курсантов, он пришел к выводу, что сложный комплекс действий по управлению самолетом надо осваивать по частям, по отдельным моментам, возникающим в полете: от начала до завершения. Последовательное освоение комплекса помогало более успешно, а главное — осознанно решать неожиданные задачи. Особое внимание уделял он тому, чтобы летчик во всех случаях, когда приходилось принимать внезапное решение, не терял необходимую скорость полета. Летчик будет хозяином положения в любой обстановке только тогда, когда сохранена скорость. Неопытные пилоты забывали об этом при разворотах или с опозданием реагировали на остановку двигателя, и это приводило к катастрофе. Поэтому так упорно вырабатывал он умение у своих подопечных предварительно продумать все особенности предстоящего полета от начала до конца, приготовиться ко всем возможным случайностям. Убедившись еще в одной аксиоме, он убеждал своих учеников: отправляясь в рейс, надо предвидеть опасные ситуации, учитывая конкретные условия, предусмотреть возможные варианты выхода из них. Совершенствуя свою психологическую подготовку к любому предстоящему испытанию, он и этой аксиоме следовал всю свою летную жизнь.
СТРАНИЦА ТРЕТЬЯ
Годы 1924-й — 1925-й
После памятного полета на «виккерсе» Громов начал серьезно заниматься надежностью полета. Эта проблема увлекала его все больше и больше. Здесь все зависело не только от подготовленности летчика, его опытности, физической силы, но и от состояния, конструкции машины. Желание заняться испытанием самолетов становилось все сильнее.
НОА — научно-опытный аэродром — находился рядом со школой. И Громов с завистью поглядывал, как другие летчики, а не он выводили на взлетную полосу новенькие, только что поступившие из-за границы машины и улетали на испытания.
Зимой 1924 года туда поступили из Голландии несколько истребителей «Фоккер Д-И». Сопровождал самолеты представитель фирмы летчик Мейнеке. Испытывая истребители, пилоты НОА не могли выполнить чисто практически ни одной фигуры. У Громова, наблюдавшего за полетами, чесались руки…
Мечта стать испытателем переборола все приказы, уговоры, просьбы остаться в школе. Один за другим посылал Михаил рапорты по команде, неизменно повторяя одну и ту же строчку: «Прошу перевести в НОА на испытательскую работу». В ней видел Громов и романтику, и спортивный интерес, и возможность творческого участия в прогрессе авиации.