Страница 12 из 19
15 сентября с самого утра испортилась погода.
«Идите на Харьков», — получил распоряжение командир и взял курс на юго-запад.
За 75 часов экипаж М. М. Громова пролетел 12 411 километров. Имя Громова, выдающегося летчика-испытателя, зазвучало на многих языках мира.
В Москву летчики вернулись на своем самолете. Спустя десять дней Михаил Громов стал восьмым Героем Советского Союза — семь летчиков, ставших Героями страны в том же 1934 году, получили это почетное звание за спасение челюскинцев.
А. И. Филин и И. Т. Спирин получили высшую награду — орден Ленина.
Впереди у Громова, после установления рекорда, будет еще не один дальний перелет, будет множество испытательных вылетов на самолетах конструкторов Туполева, Поликарпова, Сухого, Микояна, будет и немало риска в его работе. Кстати, он говорил:,Риск должен быть оправдан. Рисковать можно, рисковать не страшно, рисковать нужно ради чего-то очень важного».
Громов готов к риску. Он ходит, как говорят, по лезвию ножа, а самого страшного — не допускает. Михаил Михайлович постоянно ищет новые методы в своей работе, продумывает все до мелочей, изучает каждый свой шаг, потому что твердо знает: риск в авиации, как, впрочем, в любом деле, должен быть всегда оправданным.
Писатель Марк Галлай, в прошлом летчик-испытатель, Герой Советского Союза, так рассказывает о Михаиле Громове того периода:
«Он был одним из очень немногих тогда Героев Советского Союза, мировым рекордсменом, а главное — первым испытателем практически всех сухопутных самолетов, созданных за предыдущие полтора десятка лет в ЦАГИ конструкторским коллективом Туполева. Немало сделал Громов и для внедрения нового подхода к летно-испытательной работе, подхода, нацеленного на исключение или по крайней мере на максимальное снижение роли интуиции в испытательном деле, на разработку таких приемов определения характеристик самолетов, при использовании которых субъективные моменты, личные вкусы летчика, его настроение, даже в какой-то мере опыт и квалификация не могли бы повлиять на оценку и вытекающие из нее рекомендации. Сейчас эти принципы давно узаконены, во многом развиты, усовершенствованы и воспринимаются как аксиома, но в середине тридцатых годов находились в стадии своего становления. Такой подход резко контрастировал с существовавшим ранее отношением к летной и тем более летно-испытательной работе как деятельности, целиком построенной на интуиции, на почти мистических, «богом данных талантах», на «ощущении машины собственным телом» (причем, как принято было говорить, преимущественно не самыми близкими к голове его частями)… Легко понять, что сторонники этих традиционных взглядов, а их среди летного состава было не так уж мало, воспринимали новые веяния без особого восторга. Что же касается отношения к Громову как личности, насколько я мог наблюдать у большинства коллег, оно было уважительное, но холодноватое. Думаю, что последнему в какой-то мере способствовали и характер самого Громова и присущая ему манера поведения, суховатая, сдержанная… Не следует, конечно, думать, что Громов был в летном коллективе ЦАГИ единственным, кто понимал недопустимость подхода к новой технике со старых позиций. Новый, прогрессивный подход к испытательной работе разделяли и развивали такие летчики ЦАГИ, как Александр Чернавский, в прошлом радиоинженер, в значительной степени Борис Кудрин и, конечно, все «доморощенные», подготовленные в ЦАГИ молодые летчики-испытатели…»
СТРАНИЦА ШЕСТАЯ
Годы 1935-й — 1937-й
Идея дальних рекордных перелетов по прямой не покидала Громова. Рекорд французов по-прежнему не давал ему покоя. Михаил Михайлович знал, что не он один мечтает о дальних перелетах, рекордах во имя Родины. Интерес к рекордному полету по прямой сблизил его с Андреем Юмашевым — они оба были одержимы этой идеей, не раз обсуждали ее вместе. Сначала прочертили путь из Москвы через Черное и Средиземное моря, через пески Сахары и неспокойную Атлантику в Бразилию. То был самый первый вариант, продуманный план. По картам и книгам изучили они почти каждый километр пути.
Не менее интересным маршрутом показался друзьям и полет из Москвы через всю Европу, снова через свирепую Атлантику, в Северную Америку, с посадкой в Нью-Йорке.
Родился со временем и третий вариант дальнего полета: из Москвы в Австралию. Друзья срочно засели за литературу, специальные книги. В их рабочих шкафах появились объемистые папки с надписью «Москва — Австралия».
О четвертом варианте — перелете через таинственные, полные опасностей просторы Северного Ледовитого океана, через полюс в Северную Америку — первым заговорил Громов. Заговорил несмело, но твердым голосом, ища поддержки у Юмашева. Андрей тоже об этом думал и очень обрадовался совпадению мыслей.
Продумывая окончательный маршрут, Громов и Юмашев пришли к выводу: чтобы побить рекорд французов и превзойти его, надо лететь через полюс, через Северную Америку в Бразилию.
Весна 1935 года началась для Громова неудачно: он оказался в госпитале. А в те дни у наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе проходило совещание, на которое пригласили Андрея Юмашева. Нарком сказал, что правительство разрешило летчику С. А. Леваневскому совершить перелет через Северный полюс в Америку, и предложил Юмашеву лететь вторым пилотом. Андрей, хорошо помня, как последнее время готовились они к такому перелету с Громовым, решил, что по отношению к Михаилу это будет предательством, и отказался.
Пришло лето 1935 года. С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и Г. И. Левченко готовились к полету через полюс, а Громову приходилось довольствоваться больничной койкой. Он старался заглушить недовольство собой, пробовал отключиться от друзей, всячески отгонял от себя идею дальних полетов. Но вскоре спохватился, взял себя в руки и начал активно помогать врачам в лечении своего недуга.
Тем временем экипаж Сергея Леваневского отправился в полет. Долетев до просторов Баренцева моря, летчик обнаружил выброс масла из-под капота. Посоветовавшись с членами экипажа, Леваневский развернул самолет АНТ-25 — тот самый, на котором Громов установил рекорд дальности по замкнутой кривой, — и сел в Ленинграде.
Неудача Леваневского не остановила других летчиков. Вслед за ним разрешение у правительства о полете через Северный полюс просит Валерий Чкалов.
Валерию Чкалову в полете не отказали. Он получил принципиальное согласие, но перед этим, учитывая неудачу полета Леваневского, должен был совершить полет над северными морями из Москвы на Камчатку, чтобы еще раз убедиться в надежности АНТ-25.
В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили этот полет летом 1936 года в нелегких метеорологических условиях и приземлились на острове Удд. За этот сложный, полный неожиданностей, смелый полет все члены экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза.
А осенью М. М. Громов ведет уже новый советский пассажирский самолет АНТ-35, который перед этим испытывал на линии Москва — Ленинград — Москва, во Францию, в Ле-Бурже, на международный авиационный салон. В Париже Громов живет в одной гостинице с другими летчиками, в числе которых был В. П. Чкалов, и часто заводит разговор о полете через полюс. Неизменный его собеседник — Валерий Чкалов. Там же решили, возвратясь в Москву, обратиться еще раз в правительство с просьбой лететь двумя экипажами.
Первым пишет рапорт Валерий Чкалов. Громов сделал тот же шаг после выхода из госпиталя, где он на сей раз находился на профилактическом лечении.
На беседе в Кремле, на которой присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, другие члены правительства, а также Я. И. Алкснис и конструктор самолета А. Н. Туполев, детали перелета обсуждались подробно.
— Почему через полюс, а не через Гренландию? — спросил И. В. Сталин.
— Это наиболее короткий путь между СССР и США. В будущем этот маршрут может стать перспективным. Далее, пролетев путь из Москвы через полюс, через всю Северную Америку и приземлившись в районе Лос-Анджелеса, мы сможем установить новый мировой рекорд дальности, — ответил Громов.