Страница 53 из 74
Наша работа над самим проектом началась в ноябре 1937 года, и в качестве пробного шара мне приказали организовать строительство полноценной железной дороги на участке Улан-Удэ — Джида, а места там были сложные: дорога все время вверх, вверх по своеобразному серпантину и, самое главное, непонятно куда и зачем. Там в конце была военная база, а дальше ущелье реки Джида и глухая тайга. Построили мы эту дорогу за месяц в декабре 1937 года, был сильный мороз — градусов за тридцать, но приказ есть приказ, и дорогу мы выстроили. Сдали мы этот участок как раз аккурат к Новому 1938-му году. И вот — праздник у нас, мы пьем водочку, как положено, и тут новый приказ — разобрать дорогу всю нахрен, причем особо приказано, чтобы снять рельсы, костыли, шпалы, и снять их так, чтобы можно было на новом строительстве снова использовать. Я, грешным делом, решил, что наверху кто-то в чем-либо обмишулился, мол, дорогу мы положили и сдали, но не туда. А приказ — давай-давай, цигель-цигель, за неделю было приказано все рельсы, шпалы, столбы снять и везти все это своим ходом в Иркутск. Безумный приказ, но начальству видней. Сняли мы все, уложились в срок, перебросили все наши материалы в Иркутск, и тут новый приказ — строить железную дорогу в центр местной буравтономии, в Усть-Орду. Куда строить? Зачем? Кто будет ездить по этой железной дороге? Я уже понял, что среди моих начальников дураков нет. Что товарищ Сталин, что товарищ Каганович — всегда имели во всех этих делах свой резон, а пытаться поправлять в приказах, что товарища Сталина, что товарища Кагановича — нема дурных. Ну, построили мы и эту дорогу, только там оказалась другая специфика: в Джиду мы дорогу погнали по среднегорью — вверх-вверх, и там было важно не напутать с откосами, чтоб углы у дороги были невелики, чтоб поезд с рельсов не сошел, когда станет в горку карабкаться, а дорога в Усть-Орду была особенная: там грунт был слишком мягкий — и мы его бутили. Но опять же — построили, а для ускорения строительства была у нас пара изобретений, и мне в итоге даже дали свидетельство о применении нового способа по строительству железных дорог. Ну, не одному мне, конечно, но все равно было приятно. Сдали мы этот участок дороги в апреле, и как только сдали — новый приказ: опять все разобрать, рельсы снять, шпалы снять, столбы выкопать. Обидно было — хоть плачь. А строили нам это все не зэки, как часто в те годы делалось, а железнодорожники, призванные на службу. Потом их станут звать железнодорожные войска, а тогда считалось, что они просто бойцы Красной армии. И когда пришел им приказ вторую подряд дорогу дотла разбирать, народ, разумеется, скуксился.
Я, как начальник, не утерпел и подал тогда запрос товарищу Бакулину: Что это у нас делается? Неужели у нас другого занятия нет, кроме как железную дорогу собирать-разбирать?! А тот, мол, ничего не знаю, приказ идет от наркома по тяжелой промышленности Кагановича, я человек маленький, мне приказали — я исполняю приказ. В общем, ничего не понятно. А тут приходит новый приказ, опять все срочно-срочно, берите все свои рельсы-шпалы и давайте строить мост через Ангару. Я запрос в центр: если мы строим мост, то давайте бетон, спецсталь, Ангара большая — нужно, чтоб мост много чего в жизни выдержал, а мне приходит странный ответ — ничего не надо, стройте прямо по льду, главное быстро и чтоб пути ваши смогли пропускать по такому ледяному мосту платформы с танками. Лишь тогда-то я и сообразил, что у Джидинского участка и участка до Усть-Орды было общим то, что там не было ничего общего. Одно дело рубить путь для железной дороги в скале, другое — на осыпях, а третье срочно строить временный мост через обледенелую Ангару, чтобы лед и наши конструкции танки выдержали! Мы, видимо, не дорогу строим, мы команду собираем и тренируемся, чтобы если придет нужда — мы, железнодорожники, первыми за Красной армией могли бы идти и гнать за ней нитку рельсов — куда партия скажет. А раз так, и смысл у всей моей работы вдруг есть, что тяжело в учении — легко в бою. И легче мне стало людей на работу каждый день поднимать и в снег, и в дождь, и в жару, и в грозу — есть приказ, стало быть, тянем железную нитку не важно куда. Нитку тянем, расставляем по ней паровозы на узловых, ибо надо учить людей, как быстро заменить паровоз из-под поезда на паровоз, который тащил эшелон, идущий в другую. Ведь вопрос-то непростой — у нас тягловый паровоз все время идет в одну сторону или движется челноком, передавая поезда по цепочке от одного паровоза к следующему. Сперва думали, что не надо усложнять и должен тянуть один паровоз, а потом от этого отказались, ибо такие новые временные нитки строились в более сложных условиях на скорую руку, и там были участки прямые и ровные, а были и прости меня господи. Так, экономичнее оказалось держать мощные паровозы на сложных участках, а на ровных держать паровозы попроще. Опять же вопрос возник о депо. Мы строили наши дороги, по сути своей, в чистом поле. И где взять депо, которое мы зовем оборотным, для того чтобы набирать воду и уголь да паровоз там обслуживать? Пробовали использовать подвижные рембригады, но они не справлялись. Затем придумали объединять паровозы в так называемую паровозную колонну, в которой были и сменные бригады в специальном «турном» вагоне, и ремонтники, и набор подобранных инструментов — полные комплекты запчастей, и резерв топлива, и даже — походная баня. А что вы думаете, попробуйте покрутить гайки часов пять под дождем, или на морозе, или еще хуже — под обстрелом противника. А тут — баня. Красота! Ну, надо денек побыть хотя бы кочегаром, не то что ремонтником, чтобы оценить ее надобность.
Вот такая колонна — шла вместе с поездами по железной дороге, снабжала и обслуживала свои поезда, а главное — могла распределяться по линии в зависимости от обстановки. Опять же в такую колонну мы подбирали паровозы, только пригодные для ремонта, которые могли бы ремонтировать только своими силами, а они частенько были маломощные. Поэтому мы зачастую пускали их сдвоенными. Пустяк вроде бы: понадеешься на мощного зверя, а он где-нибудь засбоит, и что потом делать с ним в чистом поле? Одно дело, когда надо заменить мощную машину из эшелона, для которой у тебя есть замена в запасе, другое — когда засбоил паровоз в самой паровозной колонне, то есть на самом ремонтнике. И вот такие мелочи, шероховатости, крупинки сперва встречались во всем. И пока мы всех этих вошек сыскали да вычесали, много воды утекло и много они нам крови попортили.
Без лишней скромности вам скажу, что за эти работы по расчетам и организации подобной паровозной колонны, я был награжден очередной государственной премией, прежде всего за то, что все это происходило в обстановке полной секретности, вдали от чужих глаз, дурных да завистливых. Основная железнодорожная сеть у нас оказалась в европейской части страны, именно о ней собирали сведения агенты противника, а то, что мы всю основную подготовку боевых паровозных колонн к войне вели в Азии — об этом противник и не догадывался. Ибо если у вас есть некая структура, то проще ее испытывать на мощном фланге, там, где у вас есть избыточные ресурсы, а не там, где с виду — даже дорог-то особых нет. А то, что именно там, где дорог с виду нет, проще их строить новые да тренироваться при этом, враги не додумали. Позже, в конце 1942 года, когда наркомом у нас стал Хрулев, эту мою придумку размножили и «паровозные колонны резерва наркомата путей сообщения» — стали формировать десятками как стандартные военные подразделения как раз к Сталинграду, тем более что там местность с условиями была весьма близкой к нашей. А в первый раз мою «паровозную колонну» попробовали в деле при обороне Москвы — там как раз начали перебрасывать по дороге наши сибирские части и соответственно меня поставили на это дело ответственным. А оно — заработало. Дело дошло до того, что сам Сталин меня к себе вызвал и спросил, может ли все это без меня само собой справиться. Я отвечал, что должно — по идее, а он мне сказал: «Давайте проверим, и если оно настолько хорошо все устроено, что и без вас заработает, дам я вам еще одно дело — более сложное». Оно — заработало и меня тогда на другие работы после этого перебросили, а я все эти мои игрища с моей «зауральской железной дорогой» как сейчас помню.