Страница 9 из 12
Ни тот, ни другой тип транспорта не предполагал использование в коммерческих целях: тесные помещения, кривые борта, пять маленьких трюмов на каждом судне – шире вверху и уже внизу… В середине корабль вмещал больше груза, чем на носу и на корме. От грузчиков требовалось умение грамотно заполнить нестандартные пространства, ведь для судовладельца свободное место означало потерю денег. У каждого трюма имелся собственный люк – водонепроницаемое металлическое покрытие, крепившееся к палубе; груз для первого порта захода укладывался последним, поближе к люку, и потому легко вынимался, а вот грузы для последнего порта на маршруте распихивались по дальним закоулкам трюма. При этом каждый отдельный предмет подлежал обязательной фиксации, поскольку, перемещаясь во время качки, незакрепленная бочка или ящик могли сломаться и повредить и содержимое, и другие вещи. Опытные грузчики знали, какие предметы впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа21.
В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше22.
Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно23.
Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество24.
Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», – вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили». В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти в близлежащее кафе и ждать начала работ, остальным приходилось надеяться на появление другого бригадира. В Сан-Франциско люди толпились у здания Ферри Билдинг[29]. В Ливерпуле рабочие собирались под бетонной конструкцией «зонтик докеров», как прозвали ливерпульскую надземную железную дорогу[30], и ждали, пока не придет бригадир и не постучит их по плечу25.
Такая система значила больше, чем просто ритуал. Она буквально понуждала к коррупции. Фильм «В порту», конечно, художественное преувеличение, но условием получения работы действительно часто становилась плата бригадирам на причале. Докер из Ньюарка Моррис Муллман свидетельствовал: его не нанимали после его отказа в 1953 году делать взнос в «отпускной фонд» одного профсоюзного деятеля. В Новом Орлеане платили 2–3 доллара[31] еженедельно для гарантии получения работы на следующей неделе. Еще одним средством изымания денег у людей были обязательные ставки; кто не ставил – испытывал трудности с получением работы. Во многих портах бригадир обычно вел побочный бизнес – ростовщичество. Бригадиров ливерпульского порта, занимавшихся принудительными ссудами, называли «gombeen men» – от ирландского слова «gaimbin», означавшего ростовщичество. Если докер брал заем с обязательством выплатить 3 пенса с каждого шиллинга – 25 процентов[32] всего лишь за краткий срок, он мог не сомневаться в найме, поскольку знал, что ростовщик будет возвращать свои деньги из его зарплаты26.
Давление со стороны профсоюзов и правительства постепенно устранило самые большие злоупотребления такого способа получения работы. На тихоокеанском побережье США работодатели потеряли контроль над процессом найма в результате ожесточенной забастовки 1934 года; после нее порядок при найме стал определяться открытой жеребьевкой по номерам грузчиков, которая проходила по утрам на бирже труда, контролируемой профсоюзом. Австралийское стивидорское[33] управление взяло на себя назначения на работу после Второй мировой войны, а создание британского Национального управления по портовым работам в 1947 году покончило с «дракой» в Великобритании. Ожесточенные забастовки в Роттердаме в 1945 и 1946 годах, где люди боролись за улучшение условий труда, убедили работодателей, что лучше иметь дело со штатными работниками, а не с временными наемниками; в 1952 году уже больше половины докеров регулярно работали на какую-либо одну компанию. Новая Зеландия и Франция создали государственные организации для регулирования найма докеров. Портовая комиссия порта Нью-Йорк, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси для борьбы с коррупцией в порту, взяла на себя ответственность за наем в нью-йоркском порту в 1953 году27.
29
Терминал для паромов, ходивших через залив Сан-Франциско. Открыт в 1898 году. (Прим. пер.).
30
Электрифицированная надземная дорога вдоль ливерпульских доков. Открыта в 1893 году, закрыта в 1956 году. (Прим. пер.).
31
Примерно 20–30 долларов в ценах 2022 г. (Прим. ред.).
32
В шиллинге было 12 пенсов. (Прим. пер.).
33
Стивидо́р (англ. stevedore от исп. estibador – грузчик) – лицо, представляющее администрацию порта и являющееся производителем погрузочно-разгрузочных работ на судне. (Прим. пер.).