Страница 11 из 36
Как правило, самолеты должны обслуживать специально обученные техники. Их у нас мало.
Да, есть специальные чек-листы проверки самолета перед вылетом. Обойди самолет, все проверь, все пошатай, бла-бла-бла… Но есть и фактор разгильдяйства. Ребята рассказывали про забытые техником в самолете пассатижи. Рули переклинило. В тот раз обошлось, летчик чудом посадил машину. В авиации, если ты хочешь жить и летать долго – ты просто обязан проверять все сам.
Делаешь проект, управляешь проектом – да, у тебя есть команда, которая вроде как все смотрит, видит, знает, тестирует. Но глуп и беспечен тот руководитель, который только и делает, что верит всему на слово. Не проверит проект лично, на себе. Не сложит своего мнения о происходящем.
Из опыта участия и наблюдения за авиашоу – публику больше всего заводят проходы на предельно-малых высотах с грохотом и дымами (восторг!). Технически сложные фигуры и обратный (красный) пилотаж, когда от перегрузок лезут глаза на лоб – любят, но не ценят пропорционально тем усилиям, с которыми даются эти фигуры. Например, штопорные бочки – крайне противные фигуры, съедающие все силы. Но они не настолько вау-эффектные. Профессионал оценит. Публика – нет.
Я видел в проектах, когда море сил тратится на иллюстрации (в том числе – 3D), а по итогу – ну да, картинка и картинка. И наоборот, когда стоковое видео или фото в банальном слайдере вызывает реакцию: «Вау! Какой дизайн!»
В авиации мелочей не бывает. Никаких. Нигде. Любая мелочь может тебя угробить.
Незакрытые лючки в полете или незакрытый фонарь, недотянутая гайка, и дальше уже ситуация развивается быстро, и, как правило, хреново.
Как-то после зимы я выполнял тренировочный полет. Ремни на пассажирском месте были благоразумно пристегнуты. Все пять раз проверено. Выполняю фигуру «вертикаль» (самолет летит вертикально вверх, теряет скорость, вверху переворачивается и летит вертикально вниз, быстро набирая огромную скорость). На выходе из вертикали ручка управления вдруг становится невероятно тугой, самолет еле слушается.
Ориентируюсь: поджопник с пассажирского кресла заблокировал дублирующую ручку управления. Как позже оказалось – за зиму высох клей. Благо, в RV-7 пассажир и пилот сидят бок о бок, ситуацию удалось мгновенно исправить.
Ты можешь сделать круто на своем проекте глобальные вещи. Но мелочи – это то, что может погубить твой проект. Обращай внимание на каждую деталь, какой бы мелкой и незначительной она ни казалась. Мелочи – это то, что может стать большой проблемой, если вовремя на них не отреагировать.
Я очень избирательно отношусь к пассажирам-покатушникам на борту и очень тщательно их инструктирую. Вряд ли возьму незнакомого или показавшегося хоть в чем-то неадекватным человека.
Был случай, когда на взлете испугавшийся (или от эйфории) пассажир попытался перехватить у меня управление. Благо в RV-7 он сидел рядом, и можно было успокоить пассажира. В самолетах типа Extra, Як-52 или Су-29, где кабины разделены и посадка друг-за-другом – такой возможности нет.
Ребята рассказывали про ситуации, когда испуганная девушка-пассажир крепко зажимала сильными ногами ручку управления самолетом и на призывы: «Расслабься. Расслабь ноги. Ноги расслабь! РАЗДВИНЬ НОГИ $%^^…!!!» – реагировала слабо.
Кто у тебя будет на проекте, и как он себя поведет – от этого во многом зависит будущее твоего проекта. В идеале, у тебя должна быть возможность менять членов команды, особенно если ты головой отвечаешь за результат.
Да, есть куча всяких контролирующих органов, транспортной прокуратуры, проверок, центров сертификации, подач планов, диспетчеров, техников, метеорологов, и всякого такого. Но как только ты – КВС (командир воздушного судна) и принимаешь решение о взлете – ВСЯ (ВСЯ!) ответственность на тебе. Отмазки не канают. Никакие.
Ты управляешь проектом (или компанией) и позволяешь себе оправдания, типа «ой, я тут всего лишь не посмотрел/не подумал», или любишь переваливать ответственность на внешние обстоятельства, сложного заказчика или рукожопых исполнителей? Сорян, тогда рано тебе еще этим заниматься.
Брать на себя всю ответственность – это, кстати, прикольное чувство, попробуй.
Чем больше ты летаешь – тем больше будет разных ситуаций.
Вот недавно знакомые летчики в районе Телецкого озера попали в облако саранчи. Одно зеленое насекомое попало в ПВД – приемник воздушного давления, который обеспечивает определение скорости относительно воздуха. Итог – отказал указатель скорости.
Скорость – наша жизнь. В горах – особенно интересно. Но ничего, сориентировались. Дошли до ближайшего аэродрома, выдерживая скорость по GPS, а изменение маршрута объяснили «санитарной необходимостью» (хорошая формулировка, емкая!).
Лучше летать много, чем 1–2 раза в год. Пожалуй, пару раз в год – это самое опасное. Либо не летай, либо летай постоянно. Да, вероятность попасть в веселую ситуацию – выше, но и опыт здесь – бесценный помощник.
То же и про управление. Занимаясь чем-то профессионально – нельзя делать это время от времени.
Так уж получилось, что Су-29, который пригнали из-за границы, два года пылился в ангаре. Самолет сложный, суровый. Летать на нем стало некому, однако с учителями везло. Познакомился с Михаилом Переверзевым, мастером спорта России международного класса, многократным призером чемпионатов России, Европы и мира… Короче, крутым парнем.
Сколько было скепсиса у него в глазах, когда я обратился к нему с просьбой о тренировках: «На таких самолетах только мастера спорта раньше летать могли, и то не все… Это не учебная машина. Эх, времена!» Тем не менее, желание вновь полетать на пилотажнике пересилило, и Михаил согласился. Каково же было наше с ним удивление, когда на третьем часу тренировок мы поняли, что я готов к самостоятельному вылету. На четвертом часу полетел сам, в сложных метеоусловиях. Самолет очень живой, и я даже на 10 % не освоил его потенциал.
Помогли увидеть ошибки недавно установленные дымы. Когда за тобой дымный след – сразу видно косяки. В кабине газовая камера, жарко, пот разъедает глаза, а солнышко слепит, но ничего: назвался пилотом – терпи и тренируйся.
Учить и тренировать вас никому неинтересно. И уж точно – никто не обязан вами заниматься. Это время, нервы, и в конце концов – риск. Если вдруг вас учат чему-то на работе и в рабочее время (управлению проектами, дизайну, программированию, soft skills), и вам это идет на пользу – относитесь к этому с благодарностью. А не как к само собой разумеющейся херне. В жизни очень сложно найти хороших учителей и уж тем более заинтересовать/убедить их заниматься вами. Большая удача.
1.10. Для тренировки
Итак, мы посмотрели картину мира digital-проекта, убедились, что для нас там полно работы и посмотрели, как эту работу делегировать (не поубивав друг друга и с возрастающими шансами на успех).
1. Какие еще объекты вы бы добавили в картину мира digital-проекта? Что вы с ними делаете? Как они связаны друг с другом?
2. Понаблюдайте в течение недели на какие операции и сколько вы тратите времени и энергии. Нравится ли вам это делать, или это рутина? Вы обязаны ее делать, или можно ее кому-то делегировать? Составьте план делегирования рутины. Приводите его в действие.
3. В течение недели попробуйте делать постановки четко по SMART, а письменные постановки с использованием принципа «пирамиды». Проверяйте их через сервис glvrd.ru.
Литература