Мадфогские записки

Современники Диккенса, наблюдая широкое общественное движение, вызванное борьбой за отмену «хлебных законов», вместе с тем являлись свидетелями угасания чартизма. Немало причин вызвали это угасание — разногласие в программах вождей чартизма, отход от революционного чартизма колеблющихся рядовых членов, падение цен на предметы первой необходимости, открытие золотых россыпей в Калифорнии и Австралии, усилившее эмиграцию из Англии, и другие. После еще одной вспышка чартистского движения в 1852 году борьба за хартию в Англии стала затухать.

2

Несмотря на отмену «хлебных законов», положение трудящихся оставалось очень тяжелым.

Достаточно было внимательно обозреть Лондон, чтобы в этом убедиться. В западной его части — в так называемом Вест-Энде-можно было видеть бесчисленное количество великолепных особняков, на главных улицах центра можно было удивляться роскоши магазинов, которой не знали магазины Парижа, а л восточной части, за Темзой и на окраинах, можно было наблюдать такую нищету, которую современник Диккенс не мог бы встретить в том же Париже.

Почти в каждом романе Диккенса, в его «Очерках Воза», «О многих его повестях и рассказах читатель находит незабываемые описания „Лондона нищих“ и незабываемые сцены, участниками которых являются обитатели этих страшных лондонских трущоб. Некоторые из этих трущоб даже имели специальные наименования.

Типичный двор, населенный лондонской беднотой, напоминал узкий коридор, зажатый между высокими деревянными домами. Ширина коридора не превышала иногда трех метров, а длиной он бывал метров пятьдесят, и в этот коридор вел с улицы еще более узкий проход.

Верхние этажи этих домов часто подпирались контрфорсами, которые выдавались вперед настолько, что в нижние этажи солнечный свет совсем не проникал. В таком дворе бывало два-три десятка домов, по восемь комнат в каждом. И в каждой комнате обычно жили десять человек.

Такими домами застроены были целые кварталы в восточной н южной частях Лондона. Но и в центре, неподалеку от самых фешенебельных улиц, их было немало — стоило только свернуть в сторону.

О том, каково было санитарное состояние Лондона в эту эпоху, можно судить по тому факту, что канализационная система Лондона, построенная в середине XVIII века, не была еще заменена новой, хотя население Лондона увеличилось с середины XVIII века в четыре-пять раз. Такой же древней была и система водоснабжения.

Не удивительно поэтому, что улицы вблизи этих трущоб отравлены были миазмами, а эпидемии не прекращались. И нетрудно представить себе условия, в которых росли дети лондонских бедняков.

Бедняки, живущие в городах, вынуждены были браться за любые профессии. В Лондоне сотни мужчин, женщин и детей занимались тем, что вылавливали из Темзы кусочки угля, щепочки, обрывки веревок и т. п. и продавали свою добычу особым скупщикам. Плата была ничтожная — за пятнаддать фунтов этих щепочек и обломков они получали одно пенни — четыре копейки! В Лондоне сотни людей разыскивали в канализационных канавах те же предметы, что в Темзе. За плечами у них висел мешок, в руках была мотыга, и они бродили в подземных сточных канавах, обложенных кирпичами, которые каждую минуту могли обвалиться на них, ибо кирпичная обшивка насчитывала много десятков лет. В Лондоне были сотни людей, которые назывались «грязевыми жаворонками», — они собирали собачьи нечистоты и сбывали их на кожевенные заводы.

А сколько было уличных торговцев, предлагающих самые разнообразные товары! У этих торговцев были свои традиции и нормы поведения, их организация напоминала организацию профессиональных нищих, от которых они мало чем отличались. И мало чем отличались от нищих бедняки, подвизавшиеся в балаганах (в которых городская толпа могла увидеть уродов, карликов, великанов), или уличные актеры, показывавшие Панча (английского «петрушку»), акробаты, шпагоглотатели, клоуны, дрессировщики или уличные музыканты, игравшие на всех инструментах, имеющихся на земле. Вся эта армия лондонцев влачила самое жалкое существование.

Но и рядовой рабочий бедствовал, он должен был содержать себя и семью на тридцать шиллингов в неделю. Один только хлеб в начале 40-х годов стоил семье четыре шиллинга четыре пенса — седьмую часть всего заработка главы семьи. При этом на долю каждого члена семьи, состоящей в среднем из пяти человек, приходилось только двести пятьдесят граммов в день, а после отмены «хлебных законов» — на сто граммов больше. На мясо семья рабочего тратила семь шиллингов в неделю и на картофель — полтора, за квартиру должна была платить четыре шиллинга. Полтора фунта масла должно было хватить всей семье на неделю, во тогда рабочий мог купить только семьсот граммов сахару, то есть каждый член семьи получал в неделю сто сорок граммов сахару. Истратив на свечи, уголь и мыло три шиллинга, рабочий мог располагать на одежду для себя и семьи и на непредвиденные расходы только четырьмя шиллингами — полутора рублями серебром в неделю. Не удивительно поэтому, что семейные рабочие, имевшие даже постоянный заработок, еле-еле могли добиться того, чтобы семья не голодала в буквальном смысле слова, но даже на самую необходимую одежду они должны были копить шиллинги в течение многих месяцев.

3

В эту эпоху впервые появляются в Англии железные дороги. Первая железная дорога с паровой тягой построена была для общественного пользования в 1825 году между городками Стоктон и Дарлингтон. Длина линии была двенадцать миль, и предназначалась она для перевозки угля. По этой дороге паровоз шел со скоростью шестнадцать миль в час. Прошло пять лет, и в 1830 году открылась пассажирская линия Ливерпуль — Манчестер. Поезд, шедший по этой линии, с тридцатью пассажирами делал уже тридцать миль в час.

Это строительство привело прежде всего к улучшению исконных средств сообщения между городами. Раньше, например, карета из Лондона в Шрусбери шла двадцать семь часов, теперь то же расстояние она покрывала в шестнадцать, а так называемая карета «Комета» — нечто вроде конного «экспресса» — делала по десять миль в час-скорость, которой не знали до появления железных дорог.

Снабжение междугородних карет лошадьми всегда вызывало много жалоб. По до 30-х годов владельцы гостиниц и почтовых карет обращали на эти жалобы мало внимания. С появлением железных дорог положение изменилось. В любое время можно было ожидать постройки железной дороги там, где пролегал конный тракт, и поэтому, из боязни потерять клиентуру, владельцы карет и содержатели гостиниц всячески старались, чтобы недостатка в лошадях не было.

Пассажирские кареты, курсировавшие между городами, не придерживались расписания. Владельцами этих карет были частные предприниматели. Места в каретах надо было заказывать за несколько дней до отъезда и вносить аванс.

Читатель получит полное представление о междугородном сообщении, ибо Диккенс по роду своей работы в газетах изучил его досконально и неоднократно описывал транспорт этой эпохи и придорожные гостиницы; междугородному сообщению он специально посвятил одну из сценок в своих «Очерках Боза» («Картинки с натуры», 15).

Междугородние кареты были разнообразных цветов — большей частью ярких. Иные кареты носили названия, например: «Комодор» («Пиквикский клуб», гл. 2). В каретах внутри обычно помещались четыре пассажира, а снаружи до двенадцати: впереди, рядом с кучером, сидело двое, двое позади кареты, рядом с кондуктором, а остальные на плоской крыше кареты. Если принять во внимание, что там же помещался и багаж, для которого не хватало места в ящиках под сиденьем кучера и кондуктора, то легко себе представить, какая была теснота на крыше.

Дороги во времена Диккенса улучшились сравнительно с дорогами XVIII века, но все же и тогда было немало трактов, езда по которым грозила пассажирам катастрофой. И по-прежнему в весеннюю и осеннюю распутицу кареты увязали в грязи, а канавы и ямы являлись причиной постоянных аварий.