Страница 5 из 8
Гедеверт изучал литературу в родном французском Реймсе, а затем в Париже, после чего сменил род деятельности и устроился продавцом в автосалон. Его называли эстетом и записали в «зеленые» из-за взглядов, в правлении он считался оригиналом, который описывал преимущества общественного пригородного транспорта и требовал от коллег разработки экологически чистых автомобилей. С другой стороны, бескомпромиссный инженер Пиех, который ввел в серийное производство систему постоянного полного привода в Audi, а в Porsche отправил на гоночную трассу автомобиль мощностью в 1100 лошадиных сил.
Когда речь зашла о преемнике председателя правления Volkswagen Хана, в новый состав вошли оба конкурента – Пиех и Гедеверт. «Я понял, что мы с Гедевертом можем стать прекрасным тандемом, – признается Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – Именно настолько противоположные типы людей, как мы с ним, работая вместе, могут привнести в этот мир что-то необычное». Несложно догадаться, кого Пиех видел в будущем в качестве руководителя. «Я не люблю быть номером два», – именно таким уже тогда было кредо Пиеха. И остается неизменным по сей день.
Все знают, каким был исход борьбы двух конкурентов. Побежденный Гедеверт был назначен заместителем нового председателя правления, однако долго на этой должности не задержался. Практически сразу после вступления в должность Пиех отменил некоторые из начатых Гедевертом проектов, в том числе совместное предприятие с изобретателем часов Swatch Николасом Хайеком для постройки «Swatch-мобиля», малолитражного автомобиля с заднемоторной компоновкой и двумя сиденьями. «Для меня он был как роликовые коньки для слона, не тянул даже на мотороллер с кабиной», – вспоминает Пиех. К тому же в их дуэте присутствовало взаимное недовольство. «Дошло до того, что господин Пиех сказал, что теряет доверие ко мне, – говорит Гедеверт, – а я не тот человек, который будет держаться за работу, если ее не ценят».
Гедеверт ушел и сегодня вспоминает об этом эпизоде своей карьеры без какой-либо злобы. Он снова живет во Франции, работает бизнес-консультантом и пишет книги. Гедеверт признает, что в 1993 году Пиех был «идеальным кандидатом для Volkswagen». «Я пошел бы по неверному пути, – говорит Гедеверт, – поскольку если бы оставался верен своей концепции – маленькие экологически чистые автомобили, то надо мной бы просто смеялись». «Swatch-мобиль», отвергнутый концерном Volkswagen, все-таки был создан в Mercedes и сегодня больше известен под названием Smart. Такой поздний успех на рынке, признается Пиех, не вызывает у него никакой зависти: «Насколько я знаю, этот проект весьма убыточен».
Опыт Пиеха в автомобилестроении до сих пор вызывает восхищение Гедеверта. Как-то все правление Volkswagen выехало в Финляндию для тестирования новых дизельных двигателей. «После долгого рабочего дня мы устали, – говорит Гедеверт, – а около 10 часов вечера приходит Пиех и говорит нам, как всегда, дружески, но сухо, что завтра утром с полтретьего до четырех встречаемся у машин. Я тогда подумал, что это шутка». Но избежать встречи нельзя. Присутствие обязательно. После раннего подъема Гедеверт понял смысл того, что поначалу показалось ему издевательством.
Он вспоминает: «Пиех знал, что утренняя влажность может привести к появлению у дизельных двигателей типичного шума, как у швейной машины. Через час или два этот звук пропадал». Небольшой эпизод, доказывающий основное. Пиеха считали фанатиком качества, который ничего не оставляет на самотек и очень любит вникать в детали при разработке новых автомобилей. В этом состоит тайна успеха Volkswagen. Ведь с начала девяностых годов во главе компании стоят люди, которые понимают в производимом продукте гораздо больше, чем руководство конкурентов. «Из всех, кого я знаю, Пиех лучше всего олицетворяет автомобильную промышленность и сам автомобиль», – рассуждает его единственный оппонент Гедеверт.
И вот появляется следующая важная фигура собрания акционеров Volkswagen в Гамбурге – Мартин Винтеркорн, давний соратник Фердинанда Пиеха, который теперь входит в состав правления и работает в Вольфсбурге. Он, как и Пиех, в первую очередь был инженером, а уже потом финансовым менеджером. Винтеркорн руководил отделом качества, стал председателем правления компании Audi, а после ухода Бернда Пишетсридера его пригласили на должность председателя правления Volkswagen.
В то утро Винтеркорн пришел с небольшой свитой и спешно обошел каждый выставленный в огромном зале конгресс-центра автомобиль. Каждый. А это десятки машин. Он буквально заполз в большой Audi А8, чтобы проверить качество изготовления автомобиля, невозмутимо показав фотографам свой зад. Это страшный сон PR-менеджеров, но Винтеркорн демонстрирует независимость и хладнокровие. Он становится на колени перед автомобилем Seat, чтобы проверить бампер. Хочет заглянуть в салон внедорожника Amarok от Volkswagen, но левая дверь заперта. Один из находившихся там журналистов в темно-сером костюме, которого легко было спутать с сотрудником, крикнул: «Почему дверь закрыта?»
Ближе к продукции: председатель правления Volkswagen Мартин Винтеркорн в непривычной позе.
– Правая дверь открыта, – отвечает Винтеркорн.
– А почему только правая? – но он идет дальше.
Особенно основательно председатель правления Volkswagen подходит к своему любимому занятию: проверяет зазоры на точность подгонки. Для этого ему нужна банковская карта, которую он одалживает у одного из сотрудников. Рядом с Винтеркорном всегда стоит иметь при себе пластиковую карту. Он проводит ей по зазорам между крыльями и капотом или между дверьми и выступом крыши, как проводят картой по считывателю. Это происходит не случайно, а систематически с каждой моделью, на которую он посмотрит. И в качестве финального шага проводит рукой по кузову, чтобы проверить ощущения от переходов между частями кузова и лакокрасочного покрытия. «Он гладит машину, – отметил ранее Даниэль Гедеверт, – это всегда казалось мне странным, но в то же время вызывало восхищение».
Руководитель Винтеркорна Фердинанд Пиех также владел искусством проверки зазоров, из-за чего среди коллег его прозвали «мастер зазоров» или даже «зазор-фетишист». Для Пиеха, как и для Винтеркорна, такое поведение имело под собой серьезную основу. «Хорошее исполнение, – пишет Пиех в своей книге “Авто. Биография”, – это видимая часть качества». Требовательное отношение к миллиметровым расстояниям происходит из тех времен, когда Пиех работал в Audi, где постоянно сталкивался с японским качеством сборки. Японцев тогда ставили в пример, они были лучше немцев в зазорах примерно на полмиллиметра. Винтеркорн в свое время отвечал за качество и показал себя лучшим в вопросе зазоров. Как говорит Пиех, «к тому времени, когда другие изготовители дойдут до уровня Volkswagen, мы все еще будем чуточку лучше».
Винтеркорн не задержался в Porsche после того, как компания стала дочерним предприятием. С конца 2009 года он был председателем правления Porsche Automobil Holding SE, той самой компании, которая всего за пару месяцев до этого хотела поглотить концерн Volkswagen. Взгляд Винтеркорна охотно остановился на спортивных автомобилях из родной Швабии, которые появились еще в эру Видекинга: Boxster, 911, Caye
Такой приверженец безусловного качества, как Винтеркорн, должен был оценить простор для улучшений, особенно в части лакокрасочного покрытия. Но существовали иные заботы: миллиардные долги из-за того, что предыдущий состав правления Porsche спекулировал акциями. Несмотря на то, что за неделю до собрания акционеров 2010 года Volkswagen принес прибыль и увеличил свою капитализацию примерно на 4 миллиарда евро, долги все еще составляли примерно 11 миллиардов. Новые владельцы из Вольфсбурга, конечно, рассчитывали, что высокодоходные автомобили премиум-класса из Цуффенхаузена в будущем внесут свою лепту в общую прибыль. Вольфсбургцы даже заявили, что видят потенциал в данной марке и нацелены на увеличение оборота на 50 % путем вывода на рынок новых моделей. Это означало бы продажу 150 000 автомобилей в год, а то и больше. Повод вставить короткое интервью: