Страница 70 из 206
Опять же: ТТХ – зависят от модификации.
Рисунок 59. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал – фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании – но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны - но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось – у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» - отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» - сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени - «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» - замечательная машинка и я уверен – наш будет не хуже.
***
Сказано – сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород – Архангельск - Ленинград – Москва – Минск – Харьков – Донецк – Саратов – Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию - стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
Ну а уж заводские конструкторы во главе с Поликарповым, давай запиливать с него бомбардировщик… И вроде бы даже как бы не четырёхмоторный, наподобие «Ильи Муромца».
Ну да, как в народе говорится – помогай им Маркс!
Наше ж дело – коммерция.
Машина получилась простая в управлении – что стало визитной карточкой КБ Яковлева, надёжной, простой в производстве и просто сказочно дешёвой в эксплуатации. При этом «по-американски» комфортабельной: пассажирский салон отапливался, в нём было электрическое освещение, присутствовали туалет и умывальник, а невысокие скорость и высота полёта позволяли при необходимости открывать окна и поплёвывать оттуда.
Не прошло и трёх лет, как подражая Жданову, практически все главы региональных кланов обзавелись «местными авиалиниями», а я через них – лишним влиянием в регионах.
Незримым, но осязаемым.
Мало того, снабжённый импортными двигателями (нашим империалисты не доверяли), наш «Дракоша» стал неплохой статьёй экспорта, и…
Образцом для многочисленных подражаний и копирования, что прибавило хлопот-забот Иохелю Гейдлиху - бдительно стоящему на страже наших авторских прав во всём мире.
***
Однако, сама жизнь настоятельно требовала не только пассажирского лайнера для «вип-персон» или даже бомбардировщика для Красного Военно-Воздушного Флота, но и простой рабочей лошадки для народного хозяйства и Красной Армии.
Я имею в виду транспортную авиацию, с которой в «реальном» довоенном СССР было тоже – далеко не айс, ещё мягко сказано.
Вернувшийся на Дальний восток Александр Краснощёков – моё «второе я», вскоре создал и возглавил «Дальзаготтрест» - занимающийся добычей самородного золота, сбором самокопанных дикоросов (папоротника, женьшеня, золотого и моральего корня и, прочих тянь-шаней), самоловлей диких зверей (вроде усцурийского тигра - из которого ушлые китайцы делают лекарства от всех случаев жизни).
Однако, знаете какие коммуникации на Дальнем Востоке?
Думаете, такие же как в Подмосковье – где «на дальних подступах» застревает любой оккупант – сдуру решивший завоевать Россию?
Думаете, хуже?
Опять мимо, хотя куда уж хуже…
Так, вот: коммуникаций на Дальнем Востоке – вообще нет!
Летом по рекам на пирогах, зимой на лыжах – а иначе нельзя. А по дороге, если не пришлый «из-за печки» хунхуз убьёт и ограбит, то свой родной бурый медведь заломает и сожрёт…
И вот попробуйте в таких условиях, например, доставлять старателей на прииски и снабжать их всем необходимым, а обратно вывозить добытое ими золотишко.
Опять же из-за продолжающейся необъявленной Советско-маньчжурской войны, доставка в Центральный Китай дикоросов и скоропортящихся фрагментов тел дальневосточных диких зверей была сильно затруднена - из-за чего «Дальзаготтрест» нес такие убытки, что Александр Краснощёков выл как герой румынского народа – пан Дрякула, задницей посаженный на осиновый кол.
Не меньшие, а как бы не большие проблемы были практически у всех глав регионов России и республик, ибо несмотря на национальные различия - практически все они отличались двумя особенностями: громадные территории и очень плохие коммуникации. Московский авиационный завод в Филях, выпускающий по лицензии «Юнкерсы», ничем помочь не мог ибо его изделия были малочисленны - как те же усцурийские тигры и, дороги как воспоминания об ушедшей молодости.
Да и в обслуживании, по-немецки привередливы - отчего с ними часто приключались многочисленные аварии, нередко с человеческими жертвами.
Наконец, поступил сигнал от вагнеровцев - по договору с правительствами Узбекской и Туркменским республиками кошмарящих духов в пустынях и горах Средней Азии:
- Товарищ Свешников, так воевать нельзя! Пока ты к нему на верблюде подберёшься, он от тебя сто раз на ахалтекинце ускачет!
Мои спецназовцы – ребята из городских… В отличии от своих ровесников из 21-го века, живую лошадь они видели и не раз. Но верхом они ездить не умеют – этому надо как у казаков, с самого раннего детства учиться.
Мототелега же в тех условиях себя показала не ахти. На дикой жаре, двигатель воздушного охлаждения не имеющий никаких термодатчиков - перегревался и быстро выходил из строя.
Поэтому им приходилось выдвигаться на исходные позиции на верблюдах с персональным погонщиком из местных. А верблюд – скотина тупая и ленивая и, стремящаяся оплевать бойца с головы до ног при первом же удобном случае.
- Эх, вертолёт бы вам…, - почесал свой лысый череп я, - или какой-нибудь летающий ящик с укороченными взлётом и посадкой.
Ещё пара минут тяжких раздумий и наконец решение принято.
Чрезмерно занятого «нормальной авиацией» Александра Яковлева я в этот раз грузить не стал… Собрал временно бездельничающих инженеров «ОПТБ-007» и первым делом мотивировал:
- Товарищи! Кто хочет поехать в Париж по турпутёвке?
После непродолжительного культурологического шока, был вопрос по существу:
- А что в Париже без денег делать?
- Даю по триста биткойнов на рыло.
По тогдашнему курсу, резервная нижегородская валюта шла по сто с чем-то советских червонцев за штуку – точно не помню.
После последовавших многочисленных «я, я, я», ставлю задачу:
- Нужно за оставшееся время сконструировать и запустить в серию летающий ящик. Неважно как он будет летать – с какой скоростью и на какой высоте. Главное – чтоб мог перевезти по воздуху трактор «Мужик» (около двух тонн) на расстояние в полторы тысячи километров, выгрузить его на любой более-менее ровной просёлочной дороге площадке и вернуться назад.