Страница 31 из 206
Я это к чему?
Работая над следующим поколением мототелеги - «УАЗ-0911», Кузьма и его друзья хорошенько изучили устройство этого американского народного автомобиля, а предприимчивые ульяновские и нижегородские артельщики и кустари-одиночки - зачастую с моей подсказки и технологической помощью «ОПТБ-007», научились изготовлять большинство деталей «Форда-Т» с более-менее приемлемым качеством. Поэтому ничего удивительного, что как и «Мотыга» последнего поколения - советский народный автомобильчик перенял очень многое от своего заокеанского собрата - «Форда-Т». В частности – колёса в сборе, отдельные элементы подвески, карбюратор, фары, практически всю систему зажигания и многое другое по мелочи.
Ну и третьим «концепт-каром» лёгшим в основу советского народного автомобиля, стал «Трабант» - гордость ГДР, позор объединённой Германии.
С ним, в частности роднил каркас кузова, сваренный из лёгких стальных штампованных деталей. Только вместо дуропласта (смеси карболовой кислоты (фенопласта), отвердителя и армирующего наполнителя из отходов хлопкового производства), каркас был обшит листами конопляной фибры - толстого, плотного, водостойкого картона. Из неё же, изготавливались внутренние панели и оба топливных бака – основной и резервный.
Зачем резервный спросите?
Датчика уровня топлива не было – вместо него металлический щуп в крышке бака и, «пролюбить» момент когда пора заправиться – было проще, чем младенцу сходить по малой нужде. Вот тогда «лишние» пять литров в резервном баке, оказывались весьма кстати.
Конечно же никакой округлости форм, как на реальном «Трабанте»: ульяновский новодел - скорее напоминал советскую «квадратную» мотоколяску инвалидку.
Получилось дёшево и сердито!
Общая масса автомобиля вышла где-то в районе 650-700 килограмм – в зависимости от типа кузова (седан, универсал, кабриолет, пикап) и комплектации, который 18-ти двух- горшковый сильный движок разгонял аж до целых 75 километров в час…
Что по тем временам и с учётом качества российских «направлений» - достаточно круто.
Что было весьма нехарактерно для тех времён, так это поперечное расположение четырёхцилиндрового двухтактного двигателя воздушного охлаждения с двухскоростной коробкой передач (заднего хода на первых моделях не было).
Движок, это была отдельная песТня!
Конечно, даже по меркам 20-х - он был дюже громким, неэкономичным и, в целом архаичным. Зато, нет ни клапанов, ни распредвала, всего пять подвижных деталей и, ломаться в нём нечему – работал до полного износа трущихся деталей.
Плюс к простоте конструкции народного автомобиля – прямо-таки фэнтазийная ремонтопригодность: «подшаманить» его можно было хоть в чистом поле, при помощи отвертки, лома и вполне определённой матери.
Рулевое управление реечного типа (никакого «червяка»), и…
Держитесь за стулья крепче:
…И передний привод.
«Шаровая»?
Да, без проблем!
***
Думаю, на этом надо обязательно остановиться и рассказать более подробно.
Наиболее технологически простой ШРУС, так называемый — «Сдвоенный карданный шарнир (два обычных карданных шарнира, объединённых так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого), известен сравнительно давно. Но он довольно громоздок и, главное - не оставляет в ступице переднего колеса места для тормозного механизма.
На старой деревянной «Мотыге» были неразрезные оси и, в никаких ШРУСах - она не нуждалась. Я применил подобную схему в автокаре «УАЗ-0911» и, полноприводном тракторе-тягаче «Бурлак 4ВД» - выпускающимся серийно на Харьковском тракторном заводе. Ну и, на тяжёлой колёсной строительной технике производства АО «Россредмаш».
Рисунок 28. а) «Кулачковый шарнир Тракта», б) «кулачково-дисковый шарнир».
Следующая по технологической простоте конструкция - так называемый «кулачковый шарнир Тракта», был уже запатентован французским инженером Жан-Альдером Грегуаром, на Западе. Казалось бы, опоздал на этот «праздник жизни»…
Однако, кто угодно - но только не ваш покорный слуга!
Я, через Иохеля Гейдлиха (или просто «Bro») - Председателя Советско-американского инвестиционно-технологического общества «Red Fa
Конечно, последовало судебное разбирательство, но оно было недолгим.
Адвокаты у Гейдлиха своё дело знали туго и, вскоре состоялось взаимовыгодное примирение сторон: владельцы патента на «кулачковый шарнир Тракта» отказались от каких-либо претензий, а «Red Fa
Однако, никто на Западе не проявил заинтересованности!
Мда, нежданка…
Но понять можно: хотя в Европе до автобанов ещё не доросли (они появятся лишь при Адольфе Альизовиче – Фюрере всей германской нации), но дороги там достаточно хорошие, чтоб ездить по ним не беря каждый с собой доски, лопату, трос и лебёдку. Поэтому на полноприводные автомобили - больше смотрят как на забавную экзотику, чем на суровую необходимость.
Тогда я, гарантировав минимальный спрос, через ту же «Red Fa
И сказал «он»:
- Это хорошо!
Впрочем, к «кулачково-дисковому шарниру», мы ещё с вами вернёмся…
Однако, этот тип ШРУС не устраивал меня по ряду характеристик, подходящих скорее для тяжёлых грузовиков с постоянным полным приводом – чем для народного автомобильчика.
Следующим надо упомянуть «шариковый карданный шарнир с делительными канавками», который изобретатель Карл Вейс запатентовал в 1923 году. В «реальной» истории, такие ШРУС устанавливались на «Виллисы», «Доджы» и прочие «Студебекеры». После Великой Отечественной Войны, уже наши автомобилестроители – впендюрили их на «УАЗики» и «ГАЗики - шестьдесят шестые». Они немногим менее технологичны и дешевы в производстве, чем «шарнир Тракта», но с весьма небольшим сроком службы - не превышающим тридцать-пятьдесят тысяч вёрст…
Рисунок 29. Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:
1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты.
Берём, берём?
Э, нет!
Приобретшая патентные права компания «Бендикс», принадлежавшая крупному американскому промышленнику Винсенту Гуго Бендиксу - запросила за «шарнир Вейса» такую сумму, что у меня чуть было глаз не выпал.
- Ах, вот вы как? Ладно, тогда зайдём как обычно через «задний проход».
В 1927 году, я через «Red Fa
НО!!!
За всё без исключения надо платить и, в данном случае - платой за отличные технико-экономические данные, стала технологическая сложность в производстве и следовательно – дороговизна.