Страница 8 из 17
Сопряжения потребует от этих стран сближения и гармонизации национального регулирования по многим направлениям. Проекты по взаимопроникновению инфраструктур ЕАЭС и «Шёлкового пути» направлены на смену существующего однополярного миропорядка, особенно в Евразии.
Сопряжение развития ЕАЭС и ЭПШП должно определить перспективный контур сотрудничества ЕАЭС не только с КНР, но и в дальнейшем – с другими потенциальными участниками Большого Евразийского партнерства из числа государств – членов ШОС, АТЭС, АСЕАН.
На фоне замедления роста мировой экономики, развитие экономической интеграции, создание на материке Евразия общего рынка товаров услуг рабочей силы – могли бы быть ключевыми источниками диверсификации и роста экономик. И для стран-членов ЕАЭК и для других стран – это новые экономические возможности. Расширение торгово-экономических связей взаимодействие экономик и растущих рынков, формирование новых коммуникаций могли бы придать большей стабильности экономическому росту на всем континенте.
В целом, мировой опыт показывает, что страны-участницы должны объединить свои усилия в формировании разумной, рациональной и взаимовыгодной стратегии реализации имеющегося интеграционного потенциала в целях получения реальных выгод, преимуществ и дополнительного экономического эффекта.
Происходящие интеграционные процессы во всем мире, в том числе и на евразийском континенте, непосредственно затрагивающие интересы России, обусловливают необходимость в более тесном и глубоком сотрудничестве и партнерстве между региональными интеграционными объединениями.
В XXI веке сопряжения великих торговых путей может способствовать формированию новых торговых, экономических, гуманитарных, культурных коммуникационных каналов в рамках глобальной экономики в масштабе всего евразийского континента.
Транспорт, транзит и развитие внутриматериковых стран Евразии
Ключевые слова: Евразия, страны, внутриконтинентальность, экономическое развитие, евразийская интеграция, транспорт, транзит.
Keywords: Eurasia, countries, intracontinental, economic development, Eurasian integration, transport, transit.
При любом понимании «Большой Евразии» для сотрудничества стран этого громадного региона крайне важна коммуникационная доступность, поскольку именно на Евразию приходится большая часть мировых ультраконтинентальных пространств, удаленных от морей на 1000 и более километров. Для географической Евразии характерно расположение более развитых стран и их регионов в приокеанических зонах, а менее развитых стран – в ее глубинных, внутриматериковых частях. Удаленность порождает дистанционную обособленность от мирового рынка, а ее преодоление требует значительных транспортных издержек, что тормозит экономический рост. Более высокий уровень издержек по экспорту и импорту сдерживает внешнюю торговлю и ограничивает применение проэкспортных моделей развития. По мере снижения импортных тарифов, фактор континентальности становится более значим для торговли, а значит, и для экономического развития в целом. В условиях рынка все отчетливее наблюдается отставание внутриматериковых регионов России (Сибири, Урала, Поволжья) по темпам роста от регионов, находящихся вблизи открытого моря. Наиболее удаленная от океанов точка Евразии находится в КНР. Так что реинкарнация «Шелкового пути» – это не только геоэкономическая стратегия Китая, но и стремление всех стран, территория которых находится в евразийской глубинке, приблизиться к просторам глобальных рынков, в т. ч. и к китайскому.
Проблема внутриконтинентальности тесно связана с транзитной проблемой, поскольку многие страны Евразии не имеют выхода к морю. Развитие транзита в современном мире обусловлено не только особенностями транспортно-географического положения стран, но и темпами внедрения современных транспортно-логистических систем. Важнейшую роль в «сжатии» мирового пространства сыграла «контейнерная революция», позволившая многократно сократить время и расходы по перевалке грузов. Спрос на транзит для ускорения перевозок сегодня тесно связан с развитием глобальных цепочек добавленной стоимости. В этом контексте объемы международного транзита, проходящие по национальным транспортным системам, – индикатор состояния национального транспорта, его конкурентоспособности и привлекательности для иностранных грузовладельцев.
В настоящее время в странах мира одновременно наблюдаются стремление к ослаблению транзитной зависимости, наращиванию доходов от транзита, к широкому использованию транзита для ускорения международных перевозок и повышения их надежности при увеличении конкурентных вариантов маршрутов доставки. Из этих тенденций складывается довольно пестрая картина развития транзита в странах мира, в том числе и в постсоветских странах, занимающих центральное положение в географической Евразии.
В общем транзитном грузопотоке бывших союзных республик можно выделить несколько составляющих, различающихся по протяженности маршрутов и числу пересекаемых границ: 1) транзит, который имеет место при сообщении между отдельными частями одной страны; 2) транзит, связанный с перевозками между странами ЕАЭС; 3) транзит, вызванный связями стран ЕАЭС с третьими странами и 4) транзит, обусловленный перевозками третьих стран через постсоветское пространство.
Крупные товаропотоки по стоимости следуют между странами Центральной Азией и Европой через Россию, Беларусь, Украину и страны Балтии, между Россией и странами ЦА, идущие через Казахстан, между Китаем и странами ЦА через Казахстан, Россией и Европой следующие через Беларусь. С 2010 г. наиболее быстро развивается транзитный поток между Китаем и странами Европы и Западной Азии, следующий через Казахстан и Россию.
Основной объем перевозок между Европой и странами АТР осуществляется по морю, поскольку перевозки по морю в 6-7 раз дешевле, чем по суше. Но сухопутный вариант в 2-3 раза быстрее. Есть технические возможности повышения скорости и удешевления трансматериковых перевозок. Интерес Китая к евразийскому транзиту связан с тем, что взаимная торговля КНР и ЕС приближается к триллиону долларов. В частности город Чунцин производит около трети мирового выпуска компьютеров и оргтехники и заинтересован в быстрой доставке своей продукции на рынок Европы и стран Западной Азии. Скоростной транспорт создает предпосылки для развития Западного Китая, преодоления его внутриматериковости. Китай субсидирует евразийский транзит своих товаров для повышения их конкурентоспособности. В 2016 г. между Китаем и Европой по всем маршрутам прошло 1800 контейнерных поездов, которые соединили 26 городов Китая Европы. В 2020 г. намечено отправить 5000 контейнерных поездов.
К Транссибу тяготеют северные и северо-восточные регионы Китая. Регулярные перевозки начались в 2010 г. В 2016 г. контейнерными поездами было перевезено 96 тыс. стандартных контейнеров (ДФЭ).
Центральной платформой реализации транзитного потенциала ЕАЭС стала «Объединённая транспортно-логистическая компания» с участием российских, казахстанских и белорусских железных дорог. Маршрут между центральными и приморскими районами КНР и ЕС через Казахстан, Россию и Беларусь короче на 1000 км, чем по Транссибу. ОТЛК организует на маршруте Достык-Брест стабильные перевозки, что позволило достичь значительного роста их объёма В 2016 г. компанией достигнут более чем двукратный рост объёма перевозок между ЕС и КНР по сравнению с 2015 г. – свыше 100 тысяч контейнеров (ДФЭ). В первом квартале 2017 года ОТЛК показала рост объёмов перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,4 раза. В целом в 2017 г. планируется перевезти порядка 140 тысяч ДФЭ, а в 2025 г. достигнуть показателя в 1 миллион ДФЭ.
ОТЛК – пример связи интеграции и инноваций, сопряжения ЕАЭС и концепции «Один пояс – один путь», взаимосвязанности внешних и внутренних условий развития национальной экономики. Обслуживая транзитный спрос Китая и Европы, страны ЕАЭС модернизируют национальный транспорт и логистику, что улучшает условия участия во внешней торговле, способствует диверсификации экспорта, улучшает транспортные условия развития их регионов и евразийской интеграции, создают предпосылки для интеграции «интеграций».