Страна на дембель

Внешне эта самобеглая повозка напоминает УАЗ-«буханку», но исключительно снаружи. Дизайн, кстати, подарок от конструкторов рижского РАФа – поэтому хоть и старенький, начала шестидесятых годов, но глаз не режет. Вот когда армянские дизайнеры сами начнут его улучшать – тогда тушите свет сразу, самое лестное, что мне приходилось слышать об их творчестве, это «сервант на колесах». Впрочем, в серию он так и не пошел до распада СССР.

И если к внешнему виду претензий у меня нет, то ко всему остальному – с избытком! Если ЕрA3 день проработал без крупной или мелкой поломки – это уже за счастье! Приходилось сталкиваться в прошлой жизни, у соседа по даче такая была, так вот он ремонтом своей колесницы занимался больше, чем прополкой сорняков, хотя ездил на ней всего пару раз в неделю.

Двигатель в салоне, летом греется так, что финская сауна позавидует, зимой не нагревается вообще, за рулем можно ездить только в тулупе. Рычаг переключения передач болтается, словно шланг, люфт у руля до 90 градусов со временем становится, и исправить его невозможно. Да и все остальное примерно такого же качества. В дверях щели, так что солнце просвечивает! Причем так идет сразу с завода. Замки в дверях не держат вообще, на ходу распахиваются. Как можно было так испохабить исходную «Волгу» ГАЗ-21, на базе которой создали «Еразик», – уму непостижимо.

Откуда товарищ капитан добыл такое сокровище? Ответ можно найти в путевом листе, где стоит штампик «Передвижная механизированная колонна-1. Закавказское монтажно-технологическое управление „Хазри“ ПО „Каскад“».

Название очень знакомое, и, порывшись в памяти, я понимаю, что это одна из тех самых контор-прокладок, которые использует разведтодел. Я даже о ней вспоминал недавно, когда только попал в часть. Сугубо гражданская контора, которая даже чем-то занимается для видимости: кабель тянет, траншеи роет и так далее. На самом деле это прикрытие для серьезной спецслужбы, занимающейся правительственной и секретной связью, условно которую можно назвать по старой памяти ФАПСИ одно время так их именовали, пока не вернули в ФСБ.

Радует одно – судя по пробегу, автомобилем никто не пользовался, он, видимо, простоял все эти годы на заднем дворе того самого ПМК-1. Никто не хотел с ним связываться. И на радостях, что избавились от этого счастья, даже подшаманили и привели в относительный порядок перед отдачей. Хотя это скорее из уважения к товарищу кавторангу.

Но и обольщаться не стоит. В моей молодости ходили рассказы, что ЕрАЗ-762 даже с завода не всегда мог выехать самостоятельно, его выталкивали руками, а новый хозяин уже сам пытался его завести за воротами. Говорят, неделями мучились, а некоторые так и бросали автомобили и возвращались домой на предприятие с пустыми руками.

Сами заводчане шутили: «Не до свидания, а до Севана». До озера Севан от Еревана меньше ста километров, и редкий автомобиль доезжал туда без поломок.

В это невозможно поверить, но тем не менее это достоверный исторический факт. И ладно бы это было редко – такая ситуация длилась десятилетиями.

Собственно, несчастный ЕрАЗ выпускали почти тридцать лет практически без изменений и одинаково безобразного качества.

Если кто-то скажет, что это фантастика и такого не могло быть в реальности, то вынужден огорчить. Например, Армянский завод конденсаторов на протяжении десятилетий выпускал 100 процентов брака, и ничего исправить не смогли. Дальше я объясню, что это не случайность, а строгая закономерность для практически всех закавказских заводов и фабрик.

Казалось бы, случайное стечение обстоятельств, всего лишь подвернулся мне на жизненном пути неказистый серый микроавтобус со штампованными стальными вставками вместо окон, а в результате целая лавина воспоминаний и новых вводных, о которых не задумывался днем раньше. Придется посвятить этой проблеме отдельный пласт размышлений.

Но обо всем по порядку.

Как-то по молодости оказался я на практике на одном из заводов. Как могучему специалисту мне доверили высверливать победитовым сверлом отверстия в абразивных кругах, заливать их припоем, чтобы отбалансировать. Иногда эти круги взрывались на станке после такого апгрейда, но иначе их использовать было невозможно. Они изначально приходили с завода бракованные с таким дисбалансом, что использовать их было вообще невозможно, никакие планшайбы не могли устранить перекос. При этом форму «круги» имели категорически не похожую на круг. На вопрос «Что это за ерунда?» мне доступно объяснили, что это продукция Армянского абразивного завода, она такой всегда была и другой никогда не будет. Возвраты и рекламации бесполезны, никто на них не отвечает годами. Либо сразу выкидывать, либо кустарно исправлять самим – план никто не отменял.

Тогда мне это было в новинку и очень удивило.

Мастер мне тут же показал парочку новых ярко-зеленых кислотного цвета станков, стоящих в углу цеха. Рядом с ними еще один синего цвета, тоже новенький и нетронутый.

– Синий – тбилисского завода. Зеленые – Ереванского. Все новые, все не работают. Ремонтировать бесполезно. Запчасти от одного не подходят по размерам для другого. Расточка под шпинделя и валы кривая даже на невооруженный взгляд. Чугунное литье с трещинами, недоливами и раковинами. Обработка поверхностей – словно ее напильником вручную ученики делали.

– Зачем же вы их берете? – удивился я.

– Нас никто не спрашивает, – засмеялся в ответ умудренный жизнью мастер. – Дают десять нормальных станков из Одессы, два-три армянских «в нагрузку». Не хочешь – вообще ничего не получишь.

– И куда их?

– Пишем износ в 90 процентов, и в металлолом через полгода. Делов-то.

– Жалобы писать не пробовали? – возмутился, помню, я тогда.

– Гы. Никакого толку. Все знают, что на закавказские заводы жаловаться бесполезно. И там все знают и понимают. Они иногда шильдики Одесского завода или завода «Коммунарс» на свои станки лепят, только чтобы всучить.

– Но как же так? Ведь это бардак и преступление?

– Не смеши мои рукавицы. Видишь рядом с номером станка букву «П»? Это означает «прецизионный повышенной точности». На всех армянских станках стоит эта буква. Такие станки в авиации использовать можно, тут должны быть жесточайшие допуски, особо качественные подшипники и так далее. Смешно? А такой станок стоит в три-четыре раза дороже обычного.

И государство платит за это непотребство по тройной цене, а они как гнали брак, так и гонят. И если бы только ереванские! И агдамские станки и кировоканские – все бракованные прямо с конвейера. Причем по огромному количеству показателей, буквально по всем характеристикам, – некондиция. О гарантийных сроках речь вообще не шла.

Позже точно такие же истории слышал о любой технике или сложной продукции из любой закавказской или среднеазиатской республики. Лишь редкие предприятия оборонной промышленности в этих республиках выпускали качественную продукцию, да и то при наличии большей части руководителей и рабочих из метрополии. Все же на оборонных предприятиях и ОТК, и первый отдел за вредительство карает. Впрочем, штурмовики Су-25, собранные в Тбилиси, военные летчики не любили всей душой, аварийность на них была в разы выше, чем на точно таких же, но с завода из Улан-Удэ.

Армянские конденсаторы стали нарицательным ругательством в электротехнике, брак стабильно составлял 100 %, а время работы исчислялось часами, после чего они вздувались или просто взрывались.

Если новый станок с ЧПУ ломался, то первым делом смотрели на плату. Если эмблема Ереванского завода, то просто меняли микросхему, и все сразу начинало работать. Поэтому на новых станках с ЧПУ первым делом просто выпаивали все армянские микросхемы и «чипы», если их обнаруживали.

Главный инженер завода «Прогресс» из моего родного города рассказывал историю, как в конце восьмидесятых он был на конференции электронной промышленности СССР. И в один из моментов на трибуну поднимается докладчик и сообщает, что Ереванский завод прекратил выпуск дисководов. Говорит, зал на секунду замер, потом все дружно вскочили со своих мест и зааплодировали. Так он их всех достал своим браком.