Страница 7 из 31
Идентичными горным массивам с геополитической точки зрения являются пустыни, протяженность которой разделяет народы и целые цивилизации. Например, пустыня Гоби отделяет Китай с его ярко выраженным земледельческим укладом жизни от монголов-кочевников.
С древности реки играли роль разделения местности, но этот фактор постепенно ослаблялся технологиями. В то же время реки являлись дорогами древности, по которым проходили торговые пути. Они своего рода предвестники значимости морских держав. Потому как большое речное судно перевозило груза соизмеримо с целым сухопутным караваном. Древние геополитические точки также находились в местах, где реки разных бассейнов ближе всего подходили друг другу. Например, между Днепром и Западной Двиной чуть западнее Смоленска. Там перетягивали речные суда по суше между реками, между речным бассейном Черного и Балтийского морей и, соответственно, селились контролировавшие их люди. Поэтому в Гнездово (Гнездовские курганы) под Смоленском один из самых больших в Европе комплексов могильных курганов, значительная часть которых принадлежит викингам.
Днепровские пороги притягивали к себе людей с самой древности тем, что они служили преградой судоходству по реке по линии от Балтийского с Западной Двины и Днепру к Черному морю. Аналог своего рода Гнездово. В то же время остров Хортица на Днепре замыкал пороги и служил ключом с севера на юг по Днепру, – здесь заканчивался обход судов Днепровских порогов. Поэтому о. Хортица был старинной геополитической точкой, через которую проходили торговые и военно-коммуникативные пути с севера на юг и с востока на запад. Поэтому у о. Хортица такая богатая история, а те же казаки называются «запорожские». И селились там не потому, что он красив и плодороден, а потому, что это позволяло им контролировать два значимых перекрестных пути и при этом находиться в относительной безопасности острова. Микроаналог Великобритании. Хотите в Дикой степи перейти Днепр – идите на Хортицу, хотите обойти пороги – идите на Хортицу. Там в зависимости от выгоды вам помогут или помешают. Хортица – место более концентрированного фактора изоляции и коммуникации в округе радиусом в 250 километров. И этот диаметр в 500 километров с севера на юг и с запада на восток контролировал о. Хортица в центре.
Днепровские пороги – геополитическая точка старинного контроля до момента поглощения и ослабления ее влияния факторами технологий и более значимыми геополитическими акцентами. Важно это понимать. Именно технологиями развития организации коммуникаций и еще более весомой геополитикой. Почему? Потому как геополитика в то время изменила значимость Хортицы. Значительно ослабился северный путь по Днепру, так как вся земледельческая зона петровской России получила основной порт в Санкт-Петербурге в начале XVIII века, подняв ее значимость на принципиально новый уровень. Торговый путь с востока на запад и остаток товарных потоков ушли на черноморское побережье, приобретённое в результате русско-турецких войн 1768–1774 годов, завоевания Крыма в 1783 г., основания Херсона в 1778 г., Николаева в 1789 г. и Одессы в 1794 г. Запорожская Сечь о. Хортица (1775 г.), окончательно теряя экономическое влияние, но сохраняя военное, находя новые выгоды в территориальных приобретениях России и в спокойствии Дикой степи, трансформировалась в Черноморское казачье войско (1787 г.), а позже в Кубанское казачье войско (1792 г.). Князь и великий гетман Г. А. Потемкин логично развил успех Петра Великого в геополитическом влиянии основания порта в Санкт-Петербурге как морских ворот Московии-России и стремлении к основанию таких же портов на Черном море. И помогли, предрасположили его к этому понимание важности географии места и наличие технологий. Россия получила опору на Балтику и Черное море. Крым как значительно выдающейся полуостров дал контроль над всей акваторией Черного моря, обезопасил западную часть Великой степи и предрасположил развитие Российской империи на ближайшие 100 лет. Технологии дали возможность армейских операций на более дальних коммуникациях, чем ранее до этого при Петре Первом. Вот что дает понимание геополитики в определенном моменте истории.
Реки с точки зрения геополитики, факторов изоляции и коммуникации могут быть как преградой, так и дорогой. Использование рек как дорог и преград, их устьев как коммуникативных геополитических точек между сушей и морем – таких примеров в истории множество. В каждой стране есть подобные точки, и они играют значительную роль для торговых путей и военных коммуникаций. Блокирование и контроль над портом, который соединяет речные и морские коммуникации, может «отключить» целые регионы или значительно ослабить экономику. И так далее.
Каналы между реками связывают речные бассейны и морские акватории. При СССР, например, зачахший ныне Днепровско-Бугский канал, соединяющий бассейны Вислы и Днепра, Черного и Балтийского морей по линии Гданьск – Херсон перевозил 7 млн тонн грузов (1991 г.). Значимость была утеряна из-за политических разногласий между государствами и перехода на более независимый, быстрый и часто более экономичный авто- и железнодорожный транспорт[1]. Среднегерманский, Гёта-канал, Кильский, Беломорский, путь св. Лаврентия в США, Волго-Донской и многие другие каналы имели огромное геополитическое значение в развитии своих регионов. На пике могущества морской парадигмы коммуникаций в первой половине XX века их роль была грандиозной. Но сегодня они стали предвестником смены морской парадигмы на сухопутную. Так же, как когда-то транспортная коммуникация рек была предвестником смены сухопутной на морскую. Но об этом позже.
Если обратиться к истории с точки зрения геополитики, с точки зрения изоляции и коммуникации, то мы увидим, что на всё влияют технологии, придуманные человеком. Хотя даже при этом фактор географии играет самую значительную роль. Технологии пересадили идущего человека на лошадь и сделали его быстрее. Одомашнивание, животноводство, скотоводство, селекция, стремена, седла, упряжь, повозки, колесницы, фуры, кареты – всё это технологии. В чем смысл? Чтобы перевозить быстрее, больше, объемнее! Технологии развития транспорта. Вспомним Остапа Бендера: «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!» На суше гужевой транспорт заменили автомобильным, железнодорожным и пр. Технологии стремятся к быстроте и мощи. Особенно последние сто лет. И если вы устремите свой взгляд к истории, то однозначно признаете следующий факт: вся история цивилизации пронизана стремлением человека транспортировать бо́льшую массу и объем быстрее. От шагающего человека до сверхзвукового болида и супертанкера. Скорость коммуникации между пунктами назначения является важным геополитическим элементом. На смену парусным судам пришли более быстроходные суда с двигателями внутреннего сгорания и атомными реакторами. Существенным элементом коммуникации во всех трех пространствах: на суше, море и воздухе является скорость того, насколько возможно быстрее перевезти груз большой массы и объема.
С XV века по первую половину XX века однозначное первенство в этом вопросе занимали морские суда. Но так как поверхность моря вязкая, то скорость судов, перевозящих значительные грузы, уперлась в обычные максимальные 30 узлов в час (55 км/ч). А в реальности и того меньше. Средняя скорость торговых судов на море – от 15 до 20 узлов в час (28–37 км/ч). В вопрос скорости морских коммуникаций уперлись еще в начале XX века. И до сих пор он кардинально не решен. Потому как скорость того же железнодорожного состава стала в три раза больше. Банально, но скорость на суше основывается на более высокой твердости поверхности. Суша тверже, чем вода. И всё. Вопрос скорости морских коммуникаций сглаживается двумя факторами: 1) противоречиями государств с их границами и их преодолением; 2) величиной объемов и массы перевозимых грузов. Об этом уже упоминалось выше. Поэтому с точки зрения технологий морские коммуникации, учитывая фактор скорости, развивались в сторону увеличения объемов. В XX веке суда становились всё больше и больше и сегодня достигли своих максимальных размеров. Также уперевшись в способность воды, моря, климата, глубин возле суши выдерживать огромные размеры.
1
Часто «экономика» диктуется схемами минимизации налогов. Фуру или бус «протащить» через границу с минимумом платежей иногда проще, чем постоянно действующий канал логистики судов, который могут быстро «закошмарить» проверяющие органы.