Пораженец

До вечера братья шагали вместе со мной по площадкам, заляпали свои брюки по колено, но в целом покинули стройку весьма довольными увиденным.

Автомобильную эпопею я затеял давно.

Еще не гремели классовые бои, а я уже отслеживал московский рынок автомототехники. Как в любом свежем деле, сулившим хоть какие-то прибыли, невероятную толчею создали энтузиасты и доморощенные кулибины. Похоже, самобеглые повозки клепали все, кто обладал способностью отличать шарнир от шестеренки. Сотни фирм, названия которых я никогда раньше и не знал, вроде Делонэ-Бельвиль, Ганза, Пикар-Пикте, Адлер, Даррак, Торпедо, Штейдель, Шарро, Минерва, Берлие, Дион-Бутон заполняли страницы каталогов, причем каждое их угробищное творение рекламировалось как самое удобное и потрясающее, прямо-таки совершенство в металле. Даже производитель пулеметов Гочкисс и те самые братья Наган не избежали этой повальной моды. Среди сонма марок и компаний изредка мелькали более знакомые Бенц, Мерседес, Олдс и, разумеется, приснопамятный Лорен-Дитрих.

Хуже, что творцы пока не нащупали основные принципы и ваяли кто во что горазд — попадались автомобили с паровыми двигателями, с управлением ручкой, эдаким, прости господи, стимпанковским джойстиком, и даже совсем дикие для меня устройства с фиксированной скоростью — едет она восемь километров в час, вот и ладушки, а больше или меньше — ни-ни.

Производили авто электрические, двухдвигательные и черт его знает какие еще. Я даже опечалился, а не обойдут ли эти изобретательные сукины сыны десятка три моих патентов, лежащих как раз в мэйнстриме автостроения. И понял, что если хочу что-то сделать хорошо, то надо впрягаться самому.

Еще в 1902 году я сумел отговорить Юрия Меллера, владельца завода “Дукс” от производства паромобилей, что Юрий Александрович каждый раз с благодарностью вспоминал при наших встречах и по сей день.

К 1908 году многое уже сделали лидеры — кардан, барабанные тормоза, магнето, вот я и подготовил папочку со всем этим богатством, приправил своими патентами и нарисовал, так сказать, концепт-кар. Не могу сказать, что я сильно понимаю в автомобилях, но кто из моего поколения не стоял в восхищении около родительского или соседского гаража, где старшие возились с главным символом принадлежности к советскому “высшему обществу” — “москвичом”, “копейкой” или даже “шахой”? Кто из влезших в бизнес в начале девяностых не столкнулся с почти полным отсутствием сервиса на подержанные иномарки и не ремонтировал свою таратайку самостоятельно?

Наш же двор имел особую причину для гордости — унаследованный соседом трофейный “Опель-Кадет”. Вот с ним-то дядя Вова и возился по выходным, время от времени доверяя пацанам подержать ключи, а то и покрутить гайки. Когда нам исполнилось по двенадцать-тринадцать и он стал воспринимать нас как нормальных помощников, машина давно отметила сорокалетний юбилей.

Из родного до такого возраста дожили рама и кузов, а в остальном чудо техники состояло из деталей “Москвича-401”, репарационного клона “Кадета”, да еще с вкраплениями совсем чуждых имплантов.

Вот с эскизным проектом на основе такого опелька я и приступил к челночной дипломатии.

Первым я окучивал как раз Меллера, с ним мы проспорили часа три над концептом, и еще часа три на следующий день над проектом автозавода. Переносить производство Юрий, естественно, не хотел, но в создание передовой по нынешним временам машины поверил и с некоторыми оговорками решил принять участие в деле.

Вторым в списке значился Эммануил Людвигович Нобель, знакомый мне со страшного дня Кровавого воскресенья, когда на его заводе “Русский дизель” работал наш штаб.

Он с интересом просмотрел мои наброски, задал несколько технических вопросов, а затем перешел к главному:

— А зачем вам в этом деле “Бранобель”?

— Бензин.

— Простите?

— Топливо для двигателей внутреннего сгорания.

Эммануил задумчиво потеребил бороду. При нынешнем крекинге выход бензина был невелик, еще совсем недавно его продавали как антисептик пузырьками в аптеках, ну пятна он еще хорошо выводил, но серьезным коммерческим продуктом пока не был.

— Если я правильно понял, вы предлагаете создать рынок для бензина и вывести его с третьих ролей на авансцену?

Люблю иметь дело с умными людьми, особенно инженерами. А если еще и с коммерческой жилкой…

— Да. Вот, посмотрите, — я раскинул на столе заказанные в Штатах фотографии первых автозаправочных станций. — Американцы сейчас впереди всех в автомобильном деле, мы догоняем. Рано или поздно мы придем к тем же решениям, но уже сейчас можно застолбить за собой рынок и развивать не только производство машин и крекинг нефти, но и обслуживание техники.

Я знал, что Нобель поймет такой подход — их собственная фирма на нем и выросла, создав полный цикл от разведки нефти до сбыта продуктов из нее, ну и по ходу дела превратила керосин из экзотики в массовый дешевый продукт, нужный в каждом доме.

И он понял, даже несмотря на то, что его любимые дизеля оставались в стороне, но я это учел и намекнул, что если их сделать компактнее, то они могут очень пригодиться на грузовиках и особенно на тракторах.

Третьим в мои хищные лапы попал свой брат-прочнист Дима Рябушинский, фанат аэродинамики, ему я поведал план создания завода двигателей и таким образом вышел на его братьев.

Я не помнил, кто именно из них в моей истории стал основателем АМО, поэтому обратился ко всем сразу, ну, за исключением Николаши, тот с головой ушел в искусство и красивую жизнь. Павел был занят текстильным производством, Михаил банковскими делами, так что главный разговор я провел с Владимиром, Сергеем и Степаном.

Начал, как уже привык, с большой войны и с того, что она создаст колоссальную потребность в средствах транспорта.